Перейти к содержанию
pekar

Нужна помощь в постройке парового катамарана

Рекомендуемые сообщения

Всем привет.
Хочу построить паровой колесный катамаран.
В паровых делах я полный дилетант.
Нужны советы знающих людей.
Мои возможности ограничиваются сваркой/болгаркой, токарные работы придется отдавать на сторону, ну в принципе я к этому готов, но чем меньше токарных работ тем лучше.

Итак, мои рассуждения следующие. Для движения в водоизмещающем режиме достаточно мощности 2,5-3 л.с. Предполагаю построить простейшую тронковую машину одностороннего действия, потребляющую насыщенный пар. Почему так: во-первых таким образом надеюсь отказаться от системы цилиндровой смазки, предоставив эту роль конденсату. Во-вторых, так можно будет построить более простой котел без жаровых труб и пароперегревателя. С увеличившимся потреблением пара и топлива в условиях пресноводного судовождения думаю можно смириться. 

Остается вопрос смазки КШМ. Предполагаю делать двигатель с открытым картером, т.к. в случае закрытого картера не очень ясно, как противостоять возникновению эмульсии из-за проникающего из цилиндра конденсата.

Посоветуйте пожалуйста из каких заводских деталей на ваш взгляд лучше построить такой двигатель и как сделать парораспределение.
Мне видится два варианта: в лоб конвертировать какой-либо двс или компрессор с помощью замены головки и выреза окон в картере с заменой подшипников к/в на закрытые. Или же взять двухцилиндровый коленвал, установить его на раму на корпусные подшипники качения, подобрать гильзу и поршень чтобы получилось нужное соотношение r/s, от второй шейки сделать привод на золотник.

Все соображения, связанные с котлом, тоже с радостью выслушаю. Вообще от котла, наверное, танцевать было бы правильнее, но в принципе понятно, что супер производительный котел я сделать не смогу, поэтому лучше двигатель сделать послабее,но хоть пара хватать будет, чем он будет мощнее, но котел не сможет обеспечить его паром.

Далее немножко хаотичных раздумий:
1) Длина катамарана по в.л. планируется 5-6м. Водоизмещающий режим таким образом до 10 км/ч относительно воды. Окружная скорость гребного колеса это скорость судна плюс коэф. скольжения. Относительное скольжение фабричных колес с поворотными плицами до 0,35. Таким образом очень грубо можно принять окружную скорость гребного колеса 14-15 км/ч. К конструированию этого самого колеса я пока не приступал, но надо думать диаметр будет в диапазоне 1,3-1,5м. Отсюда кол-во оборотов колеса примерно 1 об/сек, 60 об/мин. 

2) Из этого следует, что вращаться с большой частотой коленвалу машины нет особой необходимости. На больших судах привод на гребное колесо осуществляется без редукции. Но в случае с маленькой машиной такая частота вращения, думается, явно недостижима: упадет кпд, увеличится образование конденсата и т.д. Таким образом рабочие обороты могут быть фактически любыми (их все равно понижать). Скорость поршня, думается, должна быть в пределах 1,5-2 м/с, учитывая смазку конденсатом. 

3) Фабричные детали двигателей из которых можно что-то сочинить (гильзы москвич, цилиндры урал, кв урал, пд-1, уд-2, дм-1) в среднем имеют диам. цилиндра и ход поршня 70-85 мм. Если оттолкнуться от этого диапазона, рабочие обороты получаются 530-650 об/мин.

4) Для получения валовой мощности 2,5-3 л.с. фактическая мощность машины должна быть примерно 3,5 л.с. Тогда для вышеозначенного диапазона  д. цил. и хода поршня получаем среднее давление на поршень Р = 6-9 атм. Тут возникает вопрос: если взять большой цилиндр и меньшее давление пара, то получается кпд станет меньше и расход пара станет больше. Как найти баланс между диаметром цилиндра и давлением? Что представляет бОльшую опасность -- котел под бОльшим давлением с меньшим кол-вом пара или же бОльший по размеру котел под давлением 3-4 атм?

5) Ну и дальше объем машины получается в диапазоне 490 - 640 см3. Если учитывая насыщенный пар и для простоты прикидки посчитать без расширения получаем за один оборот потребление машиной 0,000490 - 0,000640 м3, за минуту 0,259 - 0,416 м3, за час 15,54 - 24,96 м3, плотность пара 3,7 - 5,1, потребление: 57 -  127 кг в час. Напоминаю что это крайне приблизительные расчеты для понимания порядка. Но все равно котел какой-то не маленький вырисовывается.... Какие будут предложения? Целиться в перегретый пар? Делать машину двойного действия? Двойного расширения? Не хотелось бы построив двигатель обнаружить, что нечем его прокормить..

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Там где собираетесь кататься ГИМС бывает?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
1 час назад, Пароходъ сказал:

Конденсация планируется или выпуск пара в атмосферу?

Выпуск пара в атмосферу, т.к. недостатка в пресной воде в непосредственной близости от котла не намечается.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)
7 минут назад, pekar сказал:

т.к. недостатка в пресной воде в непосредственной близости от котла не намечается.

А как с наличием дополнительного топлива для нагрева забортной воды до 100 град... ? Конденсат (грубо) уже почти 100 град...

Изменено пользователем дуст

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Построить паровой катамаран с заявленными характеристиками вполне реально. В США и Англии даже существуют клубы энтузиастов, которые оснащают небольшие лодки самодельными паровыми двигателями и используют их по назначению (см. фото ниже). Но КПД будет невысок - не более 3-4%, если паровой двигатель будет традиционной, "паровозной" схемы - без конденсации, с золотниками, под насыщенный пар и небольшое давление. Соответственно, для 3.5 л.с. котел нужен будет мощный - от 70 КВт по теплу.

234052053_2891486064402347_1040585192371088014_n.jpg 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)
1 час назад, дуст сказал:

А как с наличием дополнительного топлива для нагрева забортной воды до 100 град... ? Конденсат (грубо) уже почти 100 град...

Согласен, тут есть как за, так и против. В случае все же применения цилиндровой смазки еще надо воду очищать перед повторной подачей и т.д. Пока представляется так, что в условиях развлекательного плавания по пресному водоему в лесной зоне проблем с водой и дровами быть не должно, а заниматься кроме их подкладыванием все равно особо нечем. В любом случае, вопрос не первостепенный. Пока у меня не хватает базовых знаний чтобы прикинуть оптимальные параметры двигателя и котла. 

Видимо логичнее все же танцевать от котла и перефразировать вопрос следующим образом: какой двигатель 3.5 л.с. лучше построить используя максимальное кол-во фабричных деталей и чтобы минимизировать паропотребление?

Изменено пользователем pekar

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
6 часов назад, pekar сказал:

какой двигатель 3.5 л.с. лучше построить используя максимальное кол-во фабричных деталей и чтобы минимизировать паропотребление?

Сейчас на самом деле несложно найти готовые запчасти и таким образом уйти от станочных работ. Гильзы, поршни, шатуны, штоки и т.д. - все это есть готовое. Насчет отсутствия цилиндровой смазки вполне здравые мысли, сейчас многие пароделы идут по этому пути. Прекрасный пример паровой мотоцикл Лехи Романтика, работает по тому же принципу что и Вы предлагаете, то есть насыщенным паром невысоких параметров. В этих условиях фторопластовые кольца на поршне решают все проблемы. А если масло в паре отсутствует, ничто не мешает запустить его в котел по второму кругу, сэкономив топливо на подогреве воды, тем более что проблема конденсатора на водном транспортном средстве решается гораздо легче чем на сухопутном. 

Тип двигателя по большому счету значения не имеет, но повышение КПД желательно не только ради экономии топлива. В связи с уменьшение паропотребления уменьшаются также габариты котла, да и собственно печки. Основной путь повышения  КПД это не совсем повышение давления, более правильно звучит повышение степени расширения, которого можно добиться не только поднимая верхнее давление, но и опуская нижнее, то есть создавая вакуум в конденсаторе. Правда при таком способе будет увеличиваться объем двигателя. Второй путь все же поднимать давление в котле, что наиболее просто решается применением водотрубного или прямоточного котла.

До лета время есть. Как раз можно успеть обсудить проект и сваять что нибудь в железе. Успехов...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Возьмите нижнеклапанный ДВС (от генератора), у него нужно изменить впускной клапан так, чтобы давление из котла прижимало клапан к седлу. Изменить распредвал так, чтобы впуск длился 40-60% от хода поршня и был на каждый ход. Проще всего начать эксперименты на газе: взять газовую горелку требуемой тепловой мощности. ее несложно изготовить самому или купить - бывают горелки для твердотопливных котлов для перевода их на газ. А дальше надо почитать книжку, которую тут недавно выложили для вдохновения, и сварить водотрубный котел с барабаном из небольшого кислородного баллона.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

кстати, для многократного расширения можно взять двигатель от Москвича 401. Расширение пара из 1 цилиндра в три. Отсечка ЦВД 95%. Мощный будет. Если надо экономчный - Надо поднимать давление(20-30 атм), и делать отсечку для цилиндра высокого давления. 

Изменено пользователем EvilSpirit

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Двс 401 и проч. автомобильные не подойдут. Катамаран довольно маленький и уменьшение веса одна из первостепенных задач. Не спец в термодинамике, но насколько понял именно для насыщенного пара применение многократного расширения оправдано, тем более при применении конденсатора, как советовали выше. В таком случае наверное действительно стоит рассмотреть компаунд-машину, но именно двухцилиндровую, для снижения веса.

Я собственно почему решил сделать сначала самый простейший одноцилиндровый вариант? Да потому, что сторонник сделать хоть что-то, чем ничего. Знаю что если сидеть и прикидывать как уменьшить потери и сделать идеальный двигатель это можно 40 страниц написать и так ничего не построить. Поэтому сейчас хотел бы сконцентрироваться на практической реализации.

У меня две идеи:

1) гильза фабричного двигателя, с двух сторон крышки, стянутые шпильками, самодельный поршень, шток от амортизатора, ползун, золотниковая система парораспределения. Постройку таких двигателей видел на ютубе

2) конверсия в лоб например компрессора зил, плюсы он очень дешевый и охлаждается водой, т е в рубашку можно подать пар для борьбы с конденсатом. Но у него очень короткий ход в соотношении с д. Цил, что плохо для паровика насколько понял.

 

 

 

 

Изменено пользователем pekar

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
52 минуты назад, pekar сказал:

Не спец в термодинамике, но насколько понял именно для насыщенного пара применение многократного расширения оправдано

Многократное расширение оправдано для больших давлений и перегрева. Поскольку по мере расширения пара его температура падает, возникает разница температур между стенками цилиндра и паром, вызывая потери.

Для влажного пара и небольшого давления хватит и однократного расширения, поскольку разница температуры пара на входе и выходе небольшая. 

56 минут назад, pekar сказал:

Я собственно почему решил сделать сначала самый простейший одноцилиндровый вариант?

Да, это хороший вариант. Если сделать нормальную конверсию ДВС с перевернутым клапаном, это будет очень быстрый результат и можно будет заняться котлом, в котором вся "соль". 

57 минут назад, pekar сказал:

Поэтому сейчас хотел бы сконцентрироваться на практической реализации.

Тогда советую нижнеклапанный ДВС от генератора переделать, в соседней теме обсуждали.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
2 часа назад, pekar сказал:

Знаю что если сидеть и прикидывать как уменьшить потери и сделать идеальный двигатель это можно 40 страниц написать и так ничего не построить.

Это про нас :classic_smile:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)
5 часов назад, pekar сказал:

наверное действительно стоит рассмотреть компаунд-машину

Если принять бессмазочную концепцию, то легко реализовать промежуточный догрев-сушку пара перед вторым цилиндром. Это заметно повысит КПД. Конструктивно это не очень сложно - дополнительный теплообменник в дымовой коробке, давление в котором, к тому же, меньше чем в основном.

Изменено пользователем _sla

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
23 часа назад, pekar сказал:

токарные работы придется отдавать на сторону, ну в принципе я к этому готов

 

 В этом будет самая большая непреодолимая засада.

 Токарь потребует точный чертёж, а Вам будет удобней дать эскиз, и объяснить всё на пальцах.

 А он будет делать умное лицо, и делать вид, что не понимает.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)
3 часа назад, _sla сказал:

Если принять бессмазочную концепцию

Ну а чем не устраивает принцип смазки цилиндра, как у ДВС? Греем масло из картера до 105 градусов, и дело в шляпе.

Изменено пользователем EvilSpirit

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)
В 21.12.2021 в 18:37, pekar сказал:

Хочу построить паровой колесный катамаран

Целиком и полностью поддерживаю. Сам периодически хожу по Оке на катамаране и получаю от этого большое удовольствие. 

В 21.12.2021 в 18:37, pekar сказал:

Предполагаю построить простейшую тронковую машину одностороннего действия, потребляющую насыщенный пар. Почему так: во-первых таким образом надеюсь отказаться от системы цилиндровой смазки, предоставив эту роль конденсату.

 

В 21.12.2021 в 18:37, pekar сказал:

Предполагаю делать двигатель с открытым картером, т.к. в случае закрытого картера не очень ясно, как противостоять возникновению эмульсии из-за проникающего из цилиндра конденсата.

В тронковой машине цилиндр в первую очередь смазывает разбрызгиваемое из картера масло. Если картер открытый и смазка только конденсатом, то лучше делать машину двойного действия. Добавится несколько деталей, но мощность с того же объема будет в 2 раза выше, а самое главное пик крутящего момента в 2 раза чаще, что снизит требования к маховику. Если все же делать машину простого действия,то я бы взял для переделки УД-2 (два цилиндра с нижними клапанами) и передалал бы на пар "перевернув" впускные клапана. Но если у самодельной машины двойного действия если не сразу, то в последующем можно сделать регулировку отсечки, что повысит ее экономичность, то с переделанным ДВС это маловероятно.

 

В 21.12.2021 в 18:37, pekar сказал:

Отсюда кол-во оборотов колеса примерно 1 об/сек, 60 об/мин.

Я не специалист по гребным колесам, поэтому не могу прокоментировать, но будем считать, что логика и расчет верен. В любом случае считаю правильным, как и в случае с наземным транспортом, плясать от колеса.

В 21.12.2021 в 18:37, pekar сказал:

рабочие обороты получаются 530-650 об/мин.

Следовательно передаточное число будет около 10. Обеспечить такое передаточное число одной ступенью не просто. Чем больше ступеней - тем сложнее и ниже механический КПД.  Надо определиться с трансмиссией, возможно рабочие обороты  будут ниже, если будет использоваться 1 ступень. 

В 21.12.2021 в 18:37, pekar сказал:

Как найти баланс между диаметром цилиндра и давлением?

Максимальное давление должно быть не выше того, на которое рассчитан самый слабый элемент системы. Если используем детали из магазина сантехники, то они, как правило, рассчитаны на давление не более 16атм (особенно с учетом нагрева, а то и меньше). Каким будет рабочее давление (среднее давление на поршень) при отсутствии перегрева из-за первичной конденсации точно не известно, но оно будет существенно ниже и будет зависеть от множества факторов. Следует учесть  будет ли производится  сборка/разборка системы при транспортировке и спуске на воду катамарана. Система с высоким давлением может быть компактной и не требовать сборки/разборки. Если же сборка/разборка будет нужна, то чем выше давление, тем больше внимания надо уделить стыковочным узлам.

Что касается диаметра цилиндра, то казус с готовыми цилиндрами заключается в том, что в большинстве случаев при попытке использовать готовый коленвал для машины небольшой мощности, готовые гильзы для него подходят только в качестве цилиндра низкого давления (по оптимальному соотношению диаметра цилиндра к ходу поршня), а с цилиндром высокого давления при постройке компаунда возникают проблемы: при подходящем диаметре не хватает длины гильзы. Но для машины однократного расширения подобрать варианты можно. Впрочем и для компаунда можно, но таких вариантов существенно меньше. Из готовых коленвалов наибольшим вариантом подбора готовых цилиндров обладает коленвал от ПД-10 и ИЖ-Планета (85мм). Либо делать самому коленвал с нужным ходом.

Если в данный момент готовых к применению узлов нет, то подбор узлов и выбор давления вижу в следующем порядке:

1. Определится с трансмиссией, чтобы четко понимать какие обороты коленвала нужны;

2. Определить максимальный ход поршня, чтобы скорость поршня не превышала 1,5-2м/с.; 

3. Ищем варианты готовых коленвалов или определяемся с технологией изготовления коленвала и его характеристиками, а также подбираем к нему цилиндр из соотношения хода поршня / диаметр цилиндра в диапазоне 0,9-1,5;

4. Задаемся величиной потерь (от первичной конденсации, механических и т.д.) и определяем индикаторную мощность паровой машины. Для насыщенного пара, по моему мнению, общую величину потерь надо брать не менее 50%. Т.е. при мощности на колесе 3л.с. индикаторная мощность должна быть 6л.с.

5. Через формулу нахождения индикаторной мощности определяем  необходимое среднее давление на поршень;

6. Задаемся степенью наполнения цилиндра и определяем давление на входе в паровую машину. Давление в котле должно быть несколько выше этого значения. 

7. Если полученный результат не устраивает, ищем, что и где можем скорректировать (увеличить количество цилиндров, увеличить/уменьшить диаметр цилиндра и т.д.)

Что касается котла, то интересно какое топливо планируете использовать?

Изменено пользователем КДЕ

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
8 часов назад, EvilSpirit сказал:

Ну а чем не устраивает принцип смазки цилиндра, как у ДВС? Греем масло из картера до 105 градусов, и дело в шляпе.

С маслом в картере так и нужно поступить, я о масле в паре. Если оно там есть перегрев перед вторым цилиндром компаунда делать не советуют, так как масло будет гореть в теплообменнике. Хотя может и не будет, если греть умеренно, разместив перегреватель в относительно холодной дымовой коробке. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
23 часа назад, КДЕ сказал:

Определится с трансмиссией, чтобы четко понимать какие обороты коленвала нужны;

Как вы думаете, какие минимально возможные обороты можно на практике заложить в конструкцию?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)
1 час назад, pekar сказал:

Как вы думаете, какие минимально возможные обороты можно на практике заложить в конструкцию?

Трудно сказать. Видел краткое описание пароходной паровой машины трехкратного расширения, у которой ход поршня 1260мм. Так ее рабочие обороты 36-38 об/мин. Однако если посчитать скорость поршня, то получается 1,5-1,6 м/с. Но это машина двойного действия и три цилиндра, шатуны которых расположены с углом 120 градусов. Если цилиндр один и тем более простого действия, то обороты будут нужны существенно больше или огромный маховик. 

Я тут прикидывал, что можно использовать в качестве паровой машины с минимальными переделками. Изначально советовал УД-2, но его вес по паспорту 72кг. Многовато.

Вес двигателя ДМ-1 24кг. Это лучше, но там 1цилиндр. Тем не менее работать заставить можно. Прикидываем: минимальные обороты четырехтактного бензинового ДМ-1 1400об/мин (в версии ДМ-1к -1200об/мин). При переделке в паровую машину он станет двухтактным (один рабочий ход на 1оборот коленвала), т.е. количество рабочих ходов возрастет в 2 раза, следовательно при штатном маховике мы можем уменьшить минимальные обороты в 2 раза, т.е. до 700об/мин. Имеем ход поршня 70мм и диаметр цилиндра 76мм. Если берем индикаторную мощность в 6л.с. (половина из которой уйдет в потери), то среднее давление на поршень будет 6*4*75*60/(700*0,07*3,14*7,6^2)=12,15атм. Если степень наполнения (будет задаваться профилем кулачка распредвала) будет равна 1 (что даст минимальные потери от конденсации , но в целом не способствует экономии), то давление в котле должно быть 12,5-13атм. Если степень наполнения немного уменьшить, то экономичность можно немного поднять, но и давление в котле придется также увеличить. Чтобы из 700 об/мин получить 60, понадобиться минимум две ступени передач. Первую ступень можно организовать штатными ремнями и шкивами, при этом оставив штатный механизм сцепления путем натяжения ремня, что для одноцилиндровой машины простого действия не будет лишним, как и штатный ручной стартер. такая машина не обладает самозапуском и для пуска ей будет нужен первоначальный импульс. Минус в том, что ремни при намокании (а на катамаране это возможно) могут проскальзывать

Если котел с давлением более 12 атм вызывает опасения, то можно сделать трансмиссию, чтобы рабочие обороты были несколько выше. Для скорости 2м/с при ходе 70мм количество оборотов в минуту - 857. Это в 1,22 раза больше чем расчетные 700об/мин, следовательно давление можно снизить в 1,22 раза.

Если и так много, то возвращаемся к УД-2. Я не нашел его минимальные обороты. С учетом похожести на ДМ-1 и двух цилиндров принимаем в штатном варианте 1200об/мин. Следовательно в паровом варианте его можно заставить работать при 600об/мин (скорость поршня 1,5м/с) . Имеем ход поршня 75мм и диаметр цилиндра 72мм. Также берем индикаторную мощность в 6л.с. и среднее давление на поршень будет 6*4*75*60/(2*600*0,075*3,14*7,2^2)=7,37атм. Если степень наполнения  будет равна 1 , то давление в котле должно быть 7,5-8атм. Или поднимаем рабочие обороты до скорости поршня 2м/с (800об/мин) и снижаем давление в котле до 6атм.

Расчеты грубые, но примерную картину позволяют увидеть.

Изменено пользователем КДЕ

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Ну в общем ваши расчеты от моих недалеки. Так и так получается, что меньше 550-650 об/мин на маленьком двигателе не достичь. Тут еще такая штука, на больших колесных пароходах это имело смысл т.к. гребное колесо сидело непосредственно на валу машины, а у меня так и так привод цепью или ремнем вырисовывается. Получается что ориентироваться на рабочие обороты не вариант -- они все равно минимум в 10 раз больше нужных. Так что вообще непонятно на что ориентироваться при выборе комплектующих. Честно говоря прочел несколько книг по паровым машинам и мозги в кучку, вроде все понятно но цельная картина не вырисовывается. Видимо придется идти опытным путем.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
5 минут назад, pekar сказал:

Так и так получается, что меньше 550-650 об/мин на маленьком двигателе не достичь.

Не совсем так. Если делать много цилиндров и желательно двойного действия, чтобы за один оборот коленвала пик крутящего момента возникал несколько раз, то обороты можно существенно снизить. Но реализовать это гораздо сложнее.

17 минут назад, pekar сказал:

Видимо придется идти опытным путем.

А здесь согласен полностью.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
8 часов назад, pekar сказал:

Так и так получается, что меньше 550-650 об/мин на маленьком двигателе не достичь

Так и не нужно! Вам же нужен маленький двигатель, поэтому нужны большие обороты, поскольку от оборотов зависит мощность. чем выше рабочие обороты, тем меньше необходимы объем двигателя. не нужен ни автозапуск, ни двойное действие. двойное действие настолько же сложно реализовать, насколько проще поставить два цилиндра. Вес конструкции будет одинаковым. А проблему автозапуска предлагаю решать введением холостых оборотов и центробежного сцепления от бензопилы. Есть такой трактор, МТ 110, так у него центробежное сцепление. Кстати, пойду этот трактор заводить впервые, потом расскажу, как оно работает) Я до этого задался вопросом, почему не делают центробежное на технике, посмотрел множество видео, что это работает, теперь его стали ставить на трактор.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Что могу сказать: центробежное сцепление - это вещь. Работает. Для своего парового проекта я именно такое сцепление намереваюсь использовать, и холостые обороты - это снимает множество вопросов, как по самозапуску двигателя (он не нужен), так и по приводу насосов и других устройств. Двигатель работает постоянно, не остывает, крутит генератор, насосы итд.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×
×
  • Создать...

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.