Перейти к содержанию
КДЕ

Плюсы и минусы длинноходных и короткоходных паровых машин

Рекомендуемые сообщения

18 часов назад, Паровичкофф сказал:

Ход около 70мм при где-то 3500 об/мин.

Я привык определять скорость поршня по формуле: ход поршня в метрах умножить на количество оборотов в минуту и разделить на 30. Получается 8,17м/с.

5 часов назад, _sla сказал:

ДВС обычного авто однако разгоняется и до 5000 об/мин, но при перегреве его заклинивает. 

Потому, что рассчитан на продолжительную работу при 2000-3000 об/мин, т.е. примерно в 2 раза меньше, а 5000 об/мин - максимальный очень кратковременный режим. Например при установке автомобильных двигателей на катера, где режим работы на одних и тех же оборотах может быть очень продолжительным, максимальные обороты искусственно уменьшают. Что касается паровой машины П. Баррета, построенной на базе двигателя фольксвагена-букашки, то могу предположить, что она была одностороннего действия, а значит, как минимум, использовалась штатная система смазки цилиндров. При том, что она могла раскрутиться до 3500об/мин, не исключено, что номинальный режим не превышал 2000 об/мин. Скорость поршня при этом 4,7 м/с, что соответствует среднескоростной паровой машине. Вопрос отсутствия охлаждения цилиндров мог решаться увеличенными тепловыми зазорами или применением поршней и колец из специальных сплавов. Вопросы периодичности замены масла и время работы до капитального ремонта при этом конечно весьма интересны. 

6 часов назад, _sla сказал:

если посмотреть в табл.35 то скорость впуска 282,8 м/с, при 10% наполнения цилиндра представляется уж очень "условной". Дело в том что при ее расчете используется все та же средняя скорость поршня, взятая по всему ходу, в то время как реальная его скорость на ограниченном участке впуска гораздо ниже.

То, что реальная скорость поршня на ограниченном участке впуска гораздо ниже, думаю, не принципиально. Если мы в формуле нахождения площади сечения парового канала заменим среднюю скорость поршня на формулу ее нахождения, указанную мной в начале этого сообщения, то в знаменателе мы получим произведение площади поршня на его ход и на количество оборотов, т.е. произведение объема цилиндра на количество оборотов. Следовательно чем больше объем цилиндра и обороты коленвала, тем больше должны быть паровые каналы. В противном случае либо нужное количество пара просто не успеет попасть в цилиндр за время впуска, либо свежий пар достигнет очень большой скорости, при этом получит сильное мятие, т.е. падение давления, что в результате приведет к недостаточному давлению на поршень и машина не сможет достичь нужных оборотов.

Возвращаясь к приводимым ранее примерам с паровыми машинами одинаковой мощности, при равных оборотах и одинаковом объеме (1560 см3), но различных диаметрах цилиндров (100мм и 141мм) и ходах поршня (199мм и 100мм) можно сказать, что площадь сечения их паровых каналов также будет одинаковой только геометрическая форма разная.  При одинаковой длине каналов, объем вредного пространства будет отличаться только объемом зазора между поршнем и крышкой цилиндра. При должной точности изготовления, разница  в "копейку".

Теперь рассматриваем паровую машину у которой диаметр цилиндра как у длинноходной (100мм), но ход как у короткоходной (100мм). При этом она будет иметь в 2 раза меньший объем, но для достижения той же мощности должна иметь в 2 раза большие обороты. При этом скорость поршня, такая же как у длинноходной, но время хода в 2 раза меньше. Соответственно потери от утечек и охлаждения меньше. Для того, чтобы пропустить нужное количество пара, площадь сечения ее паровых каналов должна быть такой же как и у первых двух. При одинаковой с ними длине канала, их объем (вредное пространство) также будет одинаковым. Однако относительно объема цилиндра оно будет в 2 раза больше...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Ну вот и третья страница ))

2 часа назад, КДЕ сказал:

При одинаковой с ними длине канала, их объем (вредное пространство) также будет одинаковым. Однако относительно объема цилиндра оно будет в 2 раза больше..

Получается короткоходовая хуже по этому параметру. Но насчет одинаковости длин каналов не факт. Нужно рисовать компоновку. Хотя если не золотники, а клапана в крышке то да, одинаковые.

2 часа назад, КДЕ сказал:

могу предположить, что она была одностороннего действия, а значит, как минимум, использовалась штатная система смазки цилиндров.

Классическая схема переделки использование штатных поршней как крейцкопов и надстройка рабочих цилиндров сверху, обычно двухстороннего действия. Но точно конструкция двигателя П. Баррета мне неизвестна, может Паровичков расскажет.

7 часов назад, Паровичкофф сказал:

Дык какой нормальный паровой фанат будет сегодня работать насыщенным паром?

Я к тому что при больших скоростях хорошо будет работать водяная смазка. Тогда стенки цилиндра следует охлаждать, как в ДВС. Теплопотери минимизируются высокой скоростью. А как на самом деле у П. Баррета цилиндр теплоизолирован или нет?  

Изменено пользователем _sla

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)
26 минут назад, _sla сказал:

Получается короткоходовая хуже.

Не совсем так. Она где-то выигрывает: меньше потери от утечек и теплообмена, но проигрывает во вредном пространстве. Вопрос где и сколько зависит от конкретной ситуации. Например считается нормой для вредного пространства диапазон от 6 до 14% от объема цилиндра (если верить умным книгам, меньший объем или полное отсутствие вредного пространства также негативно влияют на работу паровой машины). Допустим, что у малооборотистой паровой машины относительное вредное пространство 7%, а у высокооборотистой в 2 раза больше - 14% И то и другое в пределах нормы, хотя 7% наверное лучше чем 14%, но тем не менее объем цилиндра высокооборотистой паровой машины меньше в 2 раза, а значит меньше масса и габариты паровой машины, а это тоже немаловажный фактор, особенно на транспортном средстве. Вот и получается, что короткоходная высокооборотистая паровая машина - относительно легкая и компактная, при этом имеет такую же мощность и сравнимый КПД, ведь негатив от большего вредного пространства (пока он в пределах нормы) компенсируется меньшими потерями от утечек и теплообмена.

Изменено пользователем КДЕ

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
4 часа назад, КДЕ сказал:

паровой машины П. Баррета, построенной на базе двигателя фольксвагена-букашки, то могу предположить,

А что тут предполагать. Я могу точно сказать, что она была одностороннего действия, у четырехцилиндрового оппозитника воздушного охлаждения были выкинуты два цилиндра с одной стороны и посадочные места их были заглушены, а два других тоже были выкинуты и заменены чугунными паровыми цилиндрами и чугунными же поршнями. Для балансировки на шейки коленчатого вала вместо соответствующих шатунов были надеты специальные кольцевые противовесы что давало хорошую балансировку и позволяло практически сохранить штатные обороты. Мощность двигателя при этом практически сохранялась. Смазка была штатная. Клапана прошли путь эволюции от ударных до тарельчатых, а машина от прямоточной до противоточной, была довольно развитая система отделения масла от воды с центрифугой, на мой взгляд не самой оптимальной конструкции, но успешно справлявшаяся с сепарацией и полностью очищавшая воду до "питьевой" чистоты. Центрифуга приводилась в движение приводом тромблера. Таких конверсий по этой схеме было наделано не один десяток по всей Америке. Над местом выкинутой пары цилиндров помещался цилиндр котла. Сохранялась полностью трансмиссия и старт производился родным стартером. Простейший вариант и очень бюджетный.

2 часа назад, _sla сказал:

Тогда стенки цилиндра следует охлаждать, как в ДВС. Теплопотери минимизируются высокой скоростью. А как на самом деле у П. Баррета цилиндр теплоизолирован или нет?  

Не нужно. Средняя температура гильзы не больше 200С и спец масло Мобил Ойл (синтетика) спокойно выживает. Более того, недавно пересматривал ролик  про паровой велосипед из уничтоженной темы про видео паровых машин. Там в интервью, автор велосипеда говорит про высокий перегрев, как "секрет" успеха его велосипеда. Много раз слушал и не смог разобрать сколько и чтобы узнать цифру пришлось задать вопрос на американском форуме, оказалось что пар у него имеет температуру около 480С(!) и это при классической машине с плоским коробчатым золотником! Масло дядька пользует синтетику, ибо никакое другое не выживает. Цилиндры у Баррета скорее всего были теплоизолированы, но на фото сайта Тома Киммеля они голые. Там у него последний противоточный вариант с тарельчатыми клапанами..

1 час назад, КДЕ сказал:

но проигрывает во вредном пространстве.

Если копировать машину от паровоза то да, но зачем, если можно сделать клапана в крышке?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
13 минут назад, Паровичкофф сказал:

Если копировать машину от паровоза то да, но зачем, если можно сделать клапана в крышке?

Можно и так поступить. Просто ситуации бывают разные: разные требования по изменению отсечки, реверсивности, разные технологические возможности и т.д. Поэтому любое техническое решение будет компромиссом, ведь те же паровозы до последнего практически все выпускались с золотниковым парораспределением, хотя клапанное уже было давно изобретено и его достоинства известны. Просто золотниковое в данном случае проще, а значит дешевле и ремонтопригодней, что то же немаловажно. Поэтому и обсуждаем достоинства и недостатки, чтобы понимать где и до какого предела стоит применять одни технические решения, а где лучше воспользоваться другими. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
23 минуты назад, КДЕ сказал:

любое техническое решение будет компромиссом,

Истину глаголите.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Упоминания о паровой машине Баррета, сделанной на базе ДВС в контексте рассмотрения скорости поршня, меня натолкнуло на такое воспоминание. Как-то на авторынке возле павильона по продаже смазочных материалов, в целях рекламы какой-то чудосмазки, которой обрабатываются детали двигателя при сборке, был установлен ДВС от легковушки, который работал на холостых оборотах со снятым поддоном, т.е. без штатной системы смазки. Правда, некоторые специалисты по этому поводу говорили, что нормально собранный двигатель из нормальных деталей на холостом ходу может работать очень долго и без всяких чудосмазок. Холостой ход у ДВС легковушки примерно 800 об/мин, ход поршня около 70мм. Получается, что скорость поршня в этом режиме 1,87м/с. Возникает вопрос, если КШМ паровой машины сделан на подшипниках качения, а скорость поршня не будет превышать 1,8 м/с, ЦПГ паровой машины сделана на базе деталей от ДВС или из аналогичных материалов, насколько нужна смазка ЦПГ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
2 часа назад, КДЕ сказал:

Анасколько нужна смазка ЦПГ?

Настолько, насколько Вы хотите сохранить эту самую ЦПГ для производства работы. А почему смазка Вас так пугает? При Ваших температурах она не представляет проблемы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Смазка вопрос насущный. Тоже об ней постоянно думаю. И не то чтобы она меня пугает, но в отличие от ДВС это целая система. Сначала в пар ее ввести, затем отсепарировать, потом перегружать из сепаратора в податчик (довольно часто), везде следить за уровнем масла, сепаратор это целый агрегат, а в результате стопроцентной сепарации все равно не достичь и масляный нагар в перегревателе все равно будет (особенно чувствительно для прямоточного котла). Лишние системы - дополнительные потенциальные неисправности, хотелось бы проще и надежнее (бонусом дешевле). По этой причине интересуюсь вариантами безмасляной работы паровой машины, и вроде кто так даже делает. Ну например водяная смазка, почему нет. На большой скорости будет эффект аквапланирования поршня. Та же скорость ограничит относительные тепловые потери. И интересное следствие, вместо теплоизолирования цилиндров их можно будет охлаждать, что снижает вероятность задиров.

Изменено пользователем _sla

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
5 часов назад, Паровичкофф сказал:

А почему смазка Вас так пугает?

Она не пугает, скорее напрягает. Если можно не делать, то зачем делать, особенно если планируется конденсатор? Узлы маслоподачи и сепарации - это дополнительный габарит, масса, затраты энергии. 

3 часа назад, _sla сказал:

а в результате стопроцентной сепарации все равно не достичь и масляный нагар в перегревателе все равно будет

И это так...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
6 часов назад, _sla сказал:

Сначала в пар ее ввести, затем отсепарировать, потом перегружать из сепаратора в податчик (довольно часто), везде следить за уровнем масла, сепаратор это целый агрегат, а в результате стопроцентной сепарации все равно не достичь

 

2 часа назад, КДЕ сказал:

Она не пугает, скорее напрягает.

Согласен со всеми доводами, но....умоляю, смазку не надо вводить в пар. Смазывать надо собственно и непосредственно ЦПГ. Смазка водой это здорово, но может оказаться так, что её осуществление будет очень сложным, нужны эксперименты, подбор материалов, и т.п., а это время и деньги и скорее всего это ограничивает конструкцию машины обязательностью крейцкопфа, а это габариты. Удаление масла из отработанного пара и воды из картера на самом деле не так сложно, и можно достичь довольно хорошей очистки простыми методами. А то количество которое будет таки пропускать эта система может оказаться, как это ни странно, весьма полезна для котла и конденсатора (с точки зрения борьбы с коррозией), особенно котла с барабаном, где пар всегда чистый. Но и для прямоточного не так страшен чёрт, как его малютка.... В классических стимерах смазка регулярно нагорала в котле и её так же регулярно выдували оттуда, продувая котёл после каждой поездки остатками давления пара и прожигая его с продувкой воздухом раз в год-два. И котлы служили десятилетиями. Так что.... Выбор не простой. Я сам в позиции Буриданова осла.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
В 07.06.2020 в 22:07, Паровичкофф сказал:

умоляю, смазку не надо вводить в пар. Смазывать надо собственно и непосредственно ЦПГ.

Тогда логично применить самосмазывающееся уплотнение. Например так:

2094516688_.thumb.jpg.5dd39badf8551003307226254e1d5eb6.jpg

В качестве смазывающей набивки можно применить асбестовый шнур с графитом или медно-графитом. Запаса смазки запертого между кольцами должно хватить надолго. Пополнение производить во время периодических ТО.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
6 часов назад, _sla сказал:

Тогда логично применить самосмазывающееся уплотнение.

Наверное можно попробовать и так. Хотя в нарисованном Вами уплотнении кольца быстро разобьют этот шнур и будут болтаться. Всё же лучше чтобы они оставались в своих собственных канавках. Ещё, кстати, надо выяснить насколько хорошо графит может заменить масло. Но для первого опыта не вижу смысла мудрить, а просто применить масляную смазку.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
33 минуты назад, Паровичкофф сказал:

надо выяснить насколько хорошо графит может заменить масло

Графитизированный асбест продается в готовом виде и применяется для сальников химических аппаратов.

Из интернета:

1521393067_.thumb.jpg.586e65ada0c2bbc622ef71603cedabe0.jpg

Из ГОСТ 5152

1552400414_5152.thumb.jpg.a6b701fe9cf9e071ac98d95481545bb0.jpg

То есть для паровой машины самое оно. И температура свыше 500С и скорость скольжения 2м/с.

 

Еще у меня маниакальное желание пропитать асбест вот этим:

2001267473_-.thumb.jpg.9e804e6aa10b78d2eacd3d5d51483cca.jpg

Выписка из того же интернета:

Цитата

Медно-графитовая смазка обеспечивает хорошую функциональность даже при нагрузках повышенного уровня и в условиях повышенного температурного режима. Благодаря меди. которая входит в состав смазки, обеспечивается минимизация трения, тем самым улучшается износостойкость деталей и значительно продлевается срок их эксплуатации. Также, смазка такого типа используется для узлов и различных механизмов с целью защиты их от коррозии и износа при высоком уровне трения и работе в условиях очень высоких  температур. Основными свойствами, которыми отличается медно-графитовая смазка являются: повышенный уровень липкости; хорошая устойчивость к высокому уровню влаги; практически полное исключение коррозионных образований. Смазка такого типа подойдет для механизмов которые должны работать в бесперебойном режиме длительное время.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Я себе в качестве сальникового уплотнения приобрел  безасбестовую сальниковую набивку «Графитекс» 101С (Аналогична набивкам: «Графлекс» Н-1200 (НГФ-С) , НГ-300 (НГ-С), МС 101-С, 200G, ВАТИ – 320, UrTex Н 1200, ПГН 3300, ТМГ-Ф/С, SPETOPAK SGR 800 S). Реальные испытания, правда, запланированы на следующее лето. Можно попробовать использовать и в качестве уплотнения поршня.

Изменено пользователем КДЕ

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)
10 часов назад, КДЕ сказал:

«Графитекс» 101С

Судя по характеристикам это действительно то, что нам нужно. Думаю уместно привести здесь описание производителя.

Цитата

http://www.ezrti.ru/categ26/about

- Набивка сальниковая «Графитекс» 101С Изготовлена из нитей гибкого терморасширенного графита, армированного стеклонитью.

- Терморасширенный графит — ТРГ обладает очень низким, по сравнению с асбестом коэффициентом трения по стали: <0,12 по сухой поверхности и <0,03 при наличии жидкостной пленки, для асбеста же он равен 0,5, таким образом, набивки «Графитекс» 101 не нуждаются в дополнительных смазках. Это свойство с учетом меньшего необходимого количества колец существенно повышает КПД насосов, снижает усилия при движении штоков арматуры, практически исключает износ уплотняемых поверхностей и увеличивает ресурс самой набивки.

- В отличие от материала асбестовых и волокнистых набивок, ТРГ практически непроницаем для жидкостей и газов. Отличная прессуемость материала обеспечивает максимально плотный контакт с поверхностью вала или штока и между нитями в плетении. Это позволяет не только обеспечить герметичность узла, но и уменьшить количество используемой набивки до 4 – 6 колец, вместо 8 – 10 колец асбестосодержащей.

- набивки «Графитекс» 101 не теряют своих герметизирующих свойств в диапазоне температур от – 200 до +200°С в течение всего срока эксплуатации. Асбестовые же набивки неизбежно твердеют и их уплотнительные характеристики ухудшаются. Таким образом, при использовании набивок «Графитекс» 101 отпадает необходимость в регулярной подтяжке сальника.

- Среда: Пар и перегретый пар, вода, нефть и нефтепродукты, химические среды.

 

Изменено пользователем _sla

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

На том же сайте указано, что эта набивка может применяться для поршневых насосов со скоростью поршня до 2м/с. Принципиальной разницы между поршневым насосом и поршневой паровой машиной в данном вопросе не вижу. Возвращаясь к названию темы и приближая ее к реальности, хочется обсудить следующий момент:

На своем паровом мотоцикле скорее всего придется делать прямой привод на колесо, как на паровозе (хоть я и не фанат такого варианта, но он решает ряд других проблем). Для того, чтобы иметь нормальную динамику разгона и возможность трогаться в горку, исходя из запланированного давления котла и диаметра колеса, объем цилиндра должен быть 650-700 см3 (возьмем среднее значение 675см3).  Планируется, что в номинальном режиме колесо будет крутиться до 460 об/мин. В качестве цилиндра паровой машины планируется использовать гильзу автомобильного цилиндра. Возникает некоторый выбор, который я свел в таблицу 1144072855_.thumb.png.f8883cb5c240cfdfc67f64ffa3b1ccdc.png

При одинаковом объеме и одинаковых оборотах мощность и крутящий момент должны быть одинаковыми. Меньший диаметр цилиндра потребует большего хода. Например рассматривался вариант с цилиндрами от мотоциклов Урал/Днепр (78мм), но там не хватает длины цилиндра, чтобы обеспечить нужный ход поршня. При более крупных цилиндрах (от дизельных двигателей) вызывает смущение отношение хода поршня к диаметру цилиндра. Оно становится существенно меньше 1, кроме этого могут возникнуть проблемы с реализацией кривошипного механизма.

В принципе можно поставить любой из этих цилиндров, но при использовании гильзы от Москвича-412, скорость поршня будет 2м/с, что является предельно допустимым для использования в качестве смазки графитонаполненной сальниковой набивки, значит большую скорость (обороты), например во время обгона или при дальнейшей модернизации, развивать опасно. С этой точки зрения оптимальным видится использование гильз от ГАЗа.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
7 часов назад, КДЕ сказал:

при использовании гильзы от Москвича-412, скорость поршня будет 2м/с, что является предельно допустимым для использования в качестве смазки графитонаполненной сальниковой набивки

2 м/с рекомендованная скорость для длительного режима. Превышение наверное как то повлияет на ресурс сальника, но кратковременное превышение при обгоне не должно быть критично. Мое мнение, выбирайте по конструктивным соображениям и из того что проще найти.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
23 минуты назад, _sla сказал:

Превышение наверное как то повлияет на ресурс сальника, но кратковременное превышение при обгоне не должно быть критично.

В принципе согласен, но:

1. Хочется заложить некоторый запас для того, что бы была возможность увеличить производительность котла и поднять эксплуатационную скорость (в настоящее время планируется, что эксплуатационная скорость будет 40-50км/ч).

2.  Кратковременное превышение будет происходить безнаказанно энное количество раз, тем самым усыпляя бдительность, но может наступить момент, когда безнаказанность закончится. Хорошо если это обернется просто повышенным износом, а не заклиниванием в процессе обгона.

Конечно буду использовать, то что смогу найти с минимальными затратами. Но указанные гильзы в состоянии б/у найти не очень сложно. Может оказаться что на одной и той же металлоприемке или авторазборке есть и то и другое, а на соседней - третье. Поэтому надо для себя определиться, что наиболее подходит. Со своей "колокольни" мне кажется, что ГАЗовские гильзы по сравнению с Москвичевскими будут предпочтительней с точки зрения скорости поршня для эксплуатации без смазки цилиндровым маслом. Но с ЗИЛовскими гильзами паровая машина получится еще более короткоходной, а значит скорость поршня еще более низкой и даже разогнавшись до 75км/ч скорость поршня не превысит 2м/с. А какие минусы я получу при использовании ЗИЛовской гильзы?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)
10 часов назад, КДЕ сказал:

А какие минусы я получу при использовании ЗИЛовской гильзы?

Из минусов я вижу только увеличенный диаметр цилиндра, что может создать некоторые проблемы при компоновке. Однако разница между 100 и 82 всего 18 мм. Еще несколько повышенная нагрузка на шток (в 1,5 раза) при уменьшенном плече кривошипа, что приведет к повышению нагрузки на ось колеса и его подшипники и требует проверки прочности этих деталей. В остальном только плюсы и первый из них, как Вы и сказали, возможность форсирования увеличением оборотов. Второй плюс уменьшение габарита двигателя в длину.

Изменено пользователем _sla

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

В применении большого диаметра цилиндра вижу следующий нюанс: Чем больше диаметр цилиндра, тем больше должна быть толщина поршня. Правда, разбег там довольно большой 0,35-0,45 от диаметра и поршень толщиной 36мм подойдет для любого из указанных мной цилиндров. Из-за разницы в диаметрах, если поршень будет полнотелый, то  большой будет всегда тяжелее, и соответственно оказывать большее сопротивление. Чтобы обойти этот момент поршень можно сделать пустотелым image_124.pngДля этого надо его суметь таким отлить и потом загерметезировать или сделать из двух герметично соединенных половинок. Можно сделать выемки в теле поршня image_122.png , но в этом случае крышки цилиндров должны повторять форму поршня с некоторым зазором image_120.pngчто технологически может оказаться не так просто.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Вариант использования графитонаполненной сальниковой набивки в качестве уплотнения поршня и смазки цилиндра решил обсудить в теме про смазку паровой машины с конденсацией https://www.chipmaker.ru/topic/219057/?do=findComment&comment=4452560

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу


×
×
  • Создать...

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.