ДВС против парового двигателя

Во многих темах касающихся паровых двигателей вновь и вновь возникают многочисленные дебаты, что пар это прошлый век и ДВС выиграл раз и НАВСЕГДА! Эта тема создана для того, чтобы вынести сюда все споры о двс, который лучше, чем паровой двигатель. А паровые темы пусть занимаются паром.

Эта тема создана для того, чтобы вынести сюда все споры о двс, который лучше, чем паровой двигатель. А паровые темы пусть занимаются паром.

 

Мне кажется, что не стоит разделять. Если смотреть в корень то ДВС это двигатель который использует энергию расширения вещества за счёт теплоты сгорания. Давно известно, что определённое содержание воды приводит к росту мощности ДВС и это именно за счёт пара. Понятно, что количество пара должно быть опредёлённым и небольшим для пика мощности. Можно сказать это две стороны одной медали- ДВС и паровой двигатель. Чем ДВС лучше парового двигателя? В ДВС используется бензин (ну понятно ещё дизельное топливо) у которого самая высокая составляющая по выделению энергии при сгорании. Другая составляющая, что пар из имеющейся влаги образуется очень быстро, по первых влага имеет полупаровую структуру в составе бензина и воздуха и нет промежуточных составляющих для теплопередачи, грубо говоря огонь сразу взаимодействует с водой, т.е. коэффициент теплопередачи максимальный и тепло не успевает рассеиваться в атмосферу и сразу совершает работу в камере под поршнем. Если построить паровой двигатель на бензине и сделать максимальную поверхность теплопередачи, то неизвестно. ещё кто выиграет при применении современных материалов и подходов. Хотя ещё раз повторю суть одна (две стороны одной медали), однако на современном уровне можно уровнять КПД, а возможно и выиграть за счёт лучшего теплообмена в случае с паром, только это долгая история и вложение средств, по этой причине и нет современного варианта парового движка для конкуренции с ДВС.

Дык и ДВС это уже прошлый век..

Если смотреть в корень

А что говорит цикл Карно? (По поводу эффективности)...

сюда все споры о двс

А паровые темы пусть занимаются паром.

нет современного варианта парового движка для конкуренции с ДВС.

Как мне кажется речь о том что не надо говорить человеку который хочет паровую машину "купи бензиновый мотор и не парься".....

Тема для тех кто ищет выбор - бензин или пар

Как мне кажется речь о том что не надо говорить человеку который хочет паровую машину "купи бензиновый мотор и не парься"..

Совершенно верно. Если в теме о котле Добля появляются слова "ну а смысл ? котел добля построил сам добль.

и все уже было.

и больше не будет.", высказанные ярым поборником двс, зачем они тем, кто читает тему, для того, чтобы разобраться с монотрубным котлом? В теме, где и без того 50страниц добрая половина из них посвящена спорам о преимуществе двс перед паром. Зачем тому, кто хочет построить котел Добля это читать? Что у него две жизни, чтобы читать весь этот спам? А здесь, пожалуйста можно поразсуждать что лучше паровик или двс!

А здесь, пожалуйста можно поразсуждать что лучше паровик или двс!

Был за открытие темы... Одобряю,. Вопрос "что лучше" совершенно не однозначен.. Потому и хотелось бы "пожевать"...Ну или пораСсуждать и послушать мнения...

Я не ремонтировал паровые двигатели, но дизельные не люблю очень!!! Их я ремонтирую иногда... Скорей бы пришла Эра Пара!

дизельные не люблю очень!!!

Взрывной характер не люблю, дуст!

deed (24 November 2016 - 16:44) писал:

нет современного варианта парового движка для конкуренции с ДВС.

Абсолютно согласен!Как можно что то сравнивать,чего нет?

 

 

Как это нет? На больших мощностях паровая турбина . Правда, не поршневой. Но двигатель, как ни крути.

Взрывной

Я про способ воспламенения топливной смеси, дуст, а не гонки...

Как это нет? На больших мощностях паровая турбина . Правда, не поршневой. Но двигатель, как ни крути

Пар ещё долго будет крутить турбины , он будет работать там где это не сможет сделать сгорающие горючие

Я про способ воспламенения топливной смеси, дуст, а не гонки...

67 кобыл это ГОНКИ???? Я о крутящем на малых т.е. "автоматической" подстройке двигла к дорожным условиям... А с паровиком можно ещё и "пыхнуть"!!! :crazy: Крутяк! :good: (Хохма)...

Разумнее назвать тему "Двигатель внутреннего сгорания против Двигателя внешнего сгорания". Нужно понимать- что разные типы двигателей внешнего сгорания лучше самых совершенных бензиново -дизельных ДвигВнутрСгор - каждый по своей характеристике.

Например, - двигатель Стирлинга (вариант двигателя внешнего сгораиня- с внешним подводом тепла) - чемпион по КПД (дизель и рядом не стоял). КПД двигателя Стирлинга- от 50 до 60%. Но у Стирлинга очень плохо с удельной мощностью- они громоздкие, маломощные и тихоходные.

У парового двигателя- очень хорошо с мощностью, с крутящим моментом, да и обороты он развивает приличные (вспомните паровую турбину- это паровой двигатель тоже). Но с КПД у парового двигателя плохо- не более 25-30% на сверхкритических параметрах пара.

Задача - нужно создать конструкцию Двигателя Внешнего Сгорания, которая возьмет и соединит в одной конструкции 2 выдающихся черты разных вариантов таких двигателей: КПД возьмет от двигателя Стирлинга, а мощность и крутящий момент - от паровых двигателей. Если эта задача будет реализована- то получиться супер двигатель внешнего сгорания, очень могучий конкурент дизелям и прочим бензинкам- зажигалкам...

Старик Мазай, А ещё разумнее написать список качеств, по которым будем оценивать тот или иной двигатель, и оценить их, пусть каждый поставит свои оценки, потом по сумме баллов выбрать лучший тип двигателя....

Например качества такие - расход топлива на единицу вырабатываемой энергии, стоимость самого двигателя, конечная стоимость энергии, с учётом всех затрат ( типа топливо+ износ + обслуживание + зарплата кочегара + аренда склада под дрова+ налоги)

Также шумность, экологичность, ресурс, удельная мощность, всеядность, занимаемый объём, объём топлива для работы скажем в течении 3 часов, красота звучания :)

Естественно для разных применений важность одного и того же качества совершенно разная например стационарный генератор может быть любой массы, но должен быть максимально экономичным, а двигатель для садового триммера должен быть максимально лёгким, а экономичность тут на последнем месте. Поэтому предлагаю составить несколько списков - двигатель для генерации электричества, двигатель для наземного транспорта, для воздушного, для водного транспорта, двигатель для инструмента ручного, для привода разного оборудования.

И качества нужно аргументировать, и подтверждать как то документально, не просто от балды писать что попало.

Естественно для разных применений важность одного и того же качества совершенно разная

Вооот, а можно и гибрид делать - В ДВС в головке разместить пластину с тонким слоем для воды, которая нагревается при сжигании испаряется и её направлять для дополнительной энергии уже как паровик....

Вооот, а можно и гибрид делать - В ДВС в головке разместить пластину с тонким слоем для воды, которая нагревается при сжигании испаряется и её направлять для дополнительной энергии уже как паровик....

 

 

Да есть же сверхэкономичные шеститактные двигатели, в которых после обычных четырёх тактов закрываются клапана и в камеру сгорания впрыскивается вода, в результате чего появляется ещё один рабочий ход на пару. Охлаждение в таком двигателе отсутствует, вода забирает тепло от поршня и стенок цилиндра. Если интересно, поищите поисковиком.

А вообще отнимать тепло от самого процесса сгорания - это очень плохо, наоборот, стараются сделать камеру сгорания с как можно меньшей площадью внутренней поверхности, чтобы газы меньше отдавали тепло стенкам.

сверхэкономичные шеститактные двигатели

КПД возьмет от двигателя Стирлинга, а мощность и крутящий момент - от паровых двигателей.

С совмещением стирлинга и паровика есть одно противоречие. Стирлинг такой эффективный потому, что рабочее тело у него греется прямо внутри цилиндра. Только вот греть его приходится через стенки, то есть медленно и ограниченно. И любое ухищрение чтобы увеличить площадь теплообмена (то есть удельную мощность) увеличивает и мёртвый объём (то есть страдает КПД). Паровая машина такая мощная наоборот потому что рабочее тело греется в специально сделанном котле, с какой угодно площадью теплообмена, и уже готовым идёт в цилиндры.

В те ещё времена двигатели на горячем воздухе (не только конструкции Стирлинга) имели свою нишу: стационарный источник энергии с минимальным обслуживанием и вниманием в работе. Ничего не расходует, ни за чем следить не надо, только в топку подбрасывай. В худшем случае прогорит-распаяется, но точно не взорвётся. А реальный КПД реального стирлинга не сильно лучше парового, ибо для приближения к теоретическому надо преодолевать очень серьёзные сложности. Напонимаю, что и реальный КПД ДВС гораздо ниже википедического, за исключением дизелей на электростанциях, кораблях и самолётах (если найдёте).

Ну вот, очередной диспут.

Ну уж и я внесу свою лепту, ибо стоять в стороне не могу, с моим-то профилем.

Суровая правда жизни такова, что Стирлинг хоть и сделал цикл с теоретическим КПД как у Карно т.е. 100%, если покопаться в истории, а на деле модель выдала всего 5% КПД реального, после замены материалов 10%. Векипедия может очень бодро по ушам проехаться, ибо зачастую пишут там статьи профаны, очень многое не дописывая. Реальный Стирлинг не удалось довести до КПД выше 35% на сегодняшний день, и это при том, что этот КПД был снят с двигателя с ромбическим механизмом, у которого одна присадка в антифрикционные материалы стоила более 1000$ как сказал один из мэтров данной темы, в мае прошлого года, в местном политехе.

Теперь возьмём ПТУ (паротурбинная установка) которые наиболее высокий КПД имеют из паровых. Как правило на современных ТЭЦ это порядка 60% на сколько мне известно, но эта цифра урезается до 40-43% за счёт несовершенства котла, ибо как писалось выше "теплоотвод от горючего не имеет непосредственного контакта с рабочим телом" тем самым есть потери, что и заставило на огромных сухогрузах с ПТУ, заменить последние на малооборотные дизеля. Жадные капиталисты, да и у нас тоже, часть военного флота с пара перешла на ДВС, ибо экономичней. Хотя у ПТУ есть ряд неоспоримых плюсов.

ДВС ныне дошли до КПД чуть выше 50%, что их делает неоспоримым лидером, а главное компактным, за частую работающем на откровенно непотребных сортах топлив, таких как : мазут, сырая нефть, и даже гудрон с примесью нефтепродукта, хотя пока очень не распространённый вариант.

В прочем а кому нужна паровая машина ? как с ней быть зимой ? как раньше в колхозах, носить ей горячую воду, а потом сливать ? Или может расчёт и постройка теплообменного аппарата (котла/парогенератора) простое дело ? погрешность в 15% там не редкость, можно и пролететь. И причин подобных много, в прочем и ДВС далеко не на коленке делается, а то что и делается, всё равно лучше кустарной паровой машины будет.

Теперь по топливу и воде в ДВС. Для тех кто не в курсе, влага в горючем, наоборот убивает ДВС, а в котлах и ГТД это хорошо сказывается. Суть в последних в том, что там температурные режимы другие, термонапряженность выше, и потому топливо деспергируется микровзрывами, если так можно выразится, из-за закипающей в топливе жидкости, из-за того тепло от топлива и продуктов сгорания, отдаётся парам воды, которые это в свою очередь отдают теплоприёмным поверхностям. В поршневом-же ДВС, вода элементарно не успевает выкипеть вся, тем самым капельки воды напитывают серную кислоту из продуктов сгорания, и они благополучно сжирают гильзы и поршни с прочими попутными деталями. На этой теме уже много кто пролетел, а там где это делали, в авиации времён второй мировой, там делали смесь с метанолом, и летали на синтетическом топливе, дабы поршня не прогорели в воздухе.

П.с. да чего размусоливать идеи пара, в мире есть заводы и люди, которые за лишнюю копейку удавятся, и если было бы это так хорошо, они-бы это и делали бы, не сомневайтесь. Вот только в Израйле и США всё ещё на ДВС гоняют, а ведь самые экономные !

Без живого прототипа и стендовых испытаний - это пустые звуки. ДВС может себя обосновать, а пару слабо ?