Перейти к содержанию
FyHDyK

Котел Ламонта

Рекомендуемые сообщения

Господа предлагаю тут собрать информацию о котле Ламонта. Этот котел может быть многотопливным. Работать как на твердом так и на жидком топливе. Вот что мне удалось узнать по этому котлу. ЗАБЫЛИ LAMONT КОТЛА

 

23 апреля 1998

 

Джордж Nutz- MemberSACA / северо-восток

 

ИСТОРИЯ

 

Военно-морской флот капитан-лейтенант Вальтер Дуглас Ламонт был блестящим инженером, который выдвинул идею параллельного течения принудительной циркуляцией без барабанных котлов в конце 1920-х. Идея была первоначально предложена и проходят проверку Мартин Бенсон в 1856 году и позже экспериментировал с великим Herreshoff но это было Ламонт, который принес идею до конца. Ламонт был большим патриотом, а также изобретатель и он умер внезапно и раннюю смерть; заголовки провозгласил "Военно-морской флот человек умирает от разбитого сердца" и "фашистов выгоды от изобретения Отвергнутый США". Концепция Ламонт котел был легче, безопаснее, и гораздо более высокие скорости передачи тепла и испарения на квадратный фут, чем стандартные водопроводных труб котлов своего времени. Большой Ламонт котел 100000 фунтов в час испарения может быть запущен в 15-20 минутах езды от холода и был идеальным для пиковых условиях перегрузки и не был затронут по содержанию солей высокой воды. Военно-морской флот и американские компании были совершены с типом B & W и не имел никакого интереса к его конструкции. Более тысячи были построены в Европе, главным образом Германии, а также Японии. Когда WW II разразилась многие из самых быстрых немецких и японских кораблей используется Ламонт котлы, в том числе Бисмарка, и может опережают наши быстрые пароходы. Эти легкие котлы быстро паровые были сделаны в мощностью до 500000 # / ч при 1,420psi и 942 градусов пара. Ламонт был очень подавлен, что его изобретения были использованы противника и избегать в США, и это привело к его безвременной кончине.

 

ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ:

 

Котел Ламонт, как большой Двухместный F котла в том, что он имеет большой спиральной стенки печи и спиральные катушки сверху и снизу. Печи большой и вода в катушках сила распространяется на более чем в 5 раз полную мощность котла. Таким образом, очень высокую скорость передачи тепла и ставки излучения могут быть предназначены для с полной безопасности, так как стены труб прибиты до температуры на несколько градусов выше, чем температура насыщения пара-воды. Ставки поглощения тепла так высоко, как 60,000BTU / ft.sq. для всей поверхности котла были возможны и скорости испарения выше, чем 47 # / ft.sq получены. Сравните это с Doble F с выхлопной турбины ускорителя вентилятора на самом высоком выходе 26,000BTU / ft.sq. и почти 20 # / ft.sq. выпаривали и работает на рваные края возможного трубки перегрева. Цена за это небольшое пределами вертикали барабан с небольшим циркуляционным насосом в несколько фунтов на квадратный дюйм. перепада давления, что делает принудительную циркуляцию в области очень высоких тепловых котла. В Doble или белый соотношение тираж номинально один, с насосами приковалась, нуля и с насосами догоняют, возможно, два. Большой успех к котлу Белый и Двухместный F был быстрая система управления и огромное количество питательной воды доступны, как эти котлы было время безопасность постоянную 15-20 секунд. Стэнли был такой системы хранения и масса воды, что простые системы управления и низкая производительность насоса может безопасно использоваться в качестве отопительного котла при полной выходной мощности было несколько минут Резервный потенциал воды перед короной лист и более низкие температуры трубы будет расти существенно. Верхние секции котла Ламонт (нижняя уволен) были в основном складывается из спиральных витков, охлаждаемых входящего питательной воды ла Doble.

 

Ламонт ПРЕИМУЩЕСТВА:

 

Очень высокие темпы тепла передачи безопасно доступные, большой резерв мощности из-за воды в вертикальном барабане, простых систем управления адекватных с безопасностью, с принудительной циркуляцией, пока барабан не иссякает (аварийный выключатель дифференциального давления в циркуляционном насосе может отключить огонь), с низким содержанием углерода недорогой легкая трубка тонкостенных могут быть использованы с полной безопасности, большой топки обеспечивает 45-50% всей теплопередачи, чтобы быть поглощенными в топке излучением; это позволяет меньше спиральные катушки стеки, необходимые для полной передачи тепла и нижней воздуходувки лошадиных сил для конвективного теплообмена. До двух минут времени постоянной, требующих меньшую емкость водяных, меньше длины труб и вес, чем Doble F, практически без соли или нагар на стенках внутренней трубы, как всегда есть значительная вода в обращении взять все обратно в вертикальное барабана и ветром из нижней, не масштаб ловушка, необходимых для той же самой причине (Авенир Doble не указал, что отложения произошло только в самом конце зоны испарения, где не было никакой жидкости и требует периодического удаления пескоструйной). Сбалансированный сияющей / КПП дает сбалансированную температуру на выходе при любых условиях нагрузки и исключает необходимость системного нормализатора. Может быть сверху или снизу уволен с небольшим изменением дизайна.

 

LAMONT НЕДОСТАТКИ:

 

Требуется небольшой вертикальный внешний барабан и силу управлять небольшой циркуляционный насос с уплотнений насосов высокого давления. Я разработал небольшую Ламонт котел для члена нашего клуба, которые могли бы быть использованы для автомобиля или лодки, так что мы могли бы сравнить его производительность по сравнению с котлом 20HP Стэнли, бойлер 4OHP белый, и котел Двухместный F 75л.с. (электрический вентилятор без turbobooster).

 

Наша маленькая LAMONT ДИЗАЙН:

 

Стержневой элемент Тил дало согласие на строительство дизайн прототипа для своей будущей лодки; она будет иметь 6gph. # 1 масло скорострельность понижено из его общей мощностью 8GPH. Его дизайн, который взяла на себя 100 часов теоретических теплообмена и анализа напряжений, использует 285 футов труб, имеет общую поверхность нагрева 40sq.ft. (Stanley имеет 100, White 46, Двухместный 80sq.ft.). Стэнли, если 14 дюймов в высоту, имеет 800 футов труб, белый 243 футов, Двухместный F 558 футов. Этот котел Ламонт будет 22 "0D и 28" с высокой и вес с корпусом и горелки с надеждой 325 фунтов в том числе восемь дюймов вертикальной барабана. Он должен иметь 80% тепловой эффективности (Стэнли с 4GPH скорострельность была 78%, белый с 48 # бензиновых / час = 8 галлонов, кажется, было 70%, Двухместный F с 78 # / ч = 13GPH было 80 % эффективности. Опять небольшой котел Ламонт должны взвесить все до 325 #, Стэнли 500 # +, белый 40HP 315 # и Двухместный F 484 #.

 

Сравнение эффективности теплопередачи за квадратный фут показывает 20л.с. Стэнли (с скорострельность 4GPH, что некоторые толкнул 6GPH) имеет тепловую мощность 4200 BTU / ч / FTSQ. и скорость испарения 3,2 # / HR / FTSQ. без экономайзера. Белый был тепловая мощность 14 300 BTU / ч / FTSQ и скорость испарения 10,6 # / HR / FTSQ с питательной воды нагреватель. Двухместный F без выхлопной turbobooster имел скорость теплопередачи 15,400BTU / ч / FTSQ и скорость испарения 11 # / HR / FTSQ. Сравнительный Ламонт имеет скорость тепловой 21,400BTU / ч / FTSQ и скорость испарения 18 # / HR / FTSQ. Это с расхода пара 326 # / ч для Stanley, 488 # / ч для Белого, 886 # / ч для Doble F, и 700 # / час для малых Ламонт. Давайте посмотрим на другой по сравнению, где мы сравниваем скорость испарения за фунт веса котла. Стэнли испаряется 0,66 # воды на килограмм веса котла, Белый 1,55 # / #, в DOBLE F 1,83 # / # и предлагаемый Ламонт 2,2 # / # Вес котла. Я подчеркиваю, что котел Стэнли и Двухместный F котел были способны увеличения производства с измененными горелок и высшего тепловыделения, я упомянул максимальную производительность Двухместный F на первой странице. Пожалуйста, прости типографские ошибки и возможные ошибки в данных; Я бы, безусловно, понравится вход от тех из вас, ближе к автомобилям и есть данные, чтобы я мог исправить любые ошибки, допущенные.

 

 

 

КОТЕЛ СРАВНЕНИЕ

 

 

 

Тип котла

 

20 HP

 

STANLEY

 

40 HP

 

WHITE

 

75 HP

 

DOBLE

 

LAMONT

 

Вес котла

 

ПОЛНАЯ

 

500 + #

 

315 + #

 

484 + #

 

325 + #

 

Трубка Длина

 

800 FT

 

243 FT

 

558 FT

 

6GPH 250

 

8GPH 285

 

ИТОГО ОТОПЛЕНИЕ

 

ОБЛАСТЬ

 

100 SQFT

 

46 SQFT

 

80 SQFT

 

8GPH 40 SQFT

 

Скорострельность

 

Тип топлива

 

4GPH / 27 # / HR

 

KERO

 

8 GPH / 48 #

 

БЕНЗИН

 

13 GPH / 78 #

 

БЕНЗИН

 

8 GPH / 55 #

 

KERO

 

STEAM RATE # / HR

 

326

 

488

 

886

 

750

 

Термический КПД

 

78%

 

70%

 

80%

 

80%

 

ТЕПЛО скорость передачи 1000 BTU SQFT / HR

 

4200

 

14300

 

15400

 

21400

 

ИСПАРЕНИЕ SQFT / HR

 

3,2

 

10,6

 

11,1

 

18,0

 

ИСПАРЕНИЕ # Вес котла

 

0,66

 

1,55

 

1,83

 

2,2

 

Приблизительный размер

 

DIA х высота

 

23 DX 30 H

 

22 DX 24 H

 

23 DX 32 H

 

22 X 28 H

 

PLUS 8 "DRUM

 

Резервная мощность

 

КРУПНЕЙШИЙ

 

МИНИМУМ

 

MEDIUM

 

БОЛЬШОЙ

 

ОБРАЩЕНИЕ

 

ПЛОХАЯ

 

± 1

 

± 1

 

5

 

 

 

 

 

Я, конечно, верю дизайн Ламонт над другими примерами в простоте управления с более высокой теплоотдачи и скорости испарения воды с меньшим весом котла, с почти абсолютной безопасности. Один из немецких котлов подбежал 60000 часов без технического обслуживания, включая насос и уплотнения. Она не требует специального трубы (пароперегреватель выполнен из нержавеющей), так и резерв тепловой аккумулятор содержится в барабане тонкой насосно-компрессорные трубы могут быть использованы. Еще одним преимуществом является то, что вход пара / воды смеси на вертикальной барабана касательной дизайн Предоставление паровых и водогрейных центрифуги влияют, который действует как сушилки и СПИД в принудительном циркуляционном эффекте, как поступление воды в циркуляционном насосе также по касательной , Я воздержался от использования ребристый шланг, как и любой неисправности горелки не может сажи и забивать ребристый шланг очень быстро, и ни один из нас, когда на дороге или воде хотел бы справиться с этой ситуацией. Некоторые современные очень высокие котлы технологий были построены с ребристой трубы ультра низким весом с ультра систем быстрого управления, и я удивляюсь, как по-настоящему в безопасности были в условиях быстрого нагрузка колеблется. Простота конструкции Ламонт и его преимущества стоят внимания. На следующей странице будет схема котла пиковой нагрузки Ламонт, это котел очень большие не имеют спиральную катушку в топке стене, но непрерывно сложенный вертикальную стенку из нескольких параллельных труб.

 

 

 

 

 

Последняя страница является художники концепция небольшой Ламонт.

 

 

 

Его все же теория циркулировать все это в 5-10 раз мощность котла и его совершенно безопасно!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

оч.познавательно(( вгуглотранскрипции

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Стараюсь перевести нормально. Сижу работаю над статьей. Ищу нормальное фото. Пока могу дать только ссылку на материал и макет котла для небольшой лодки.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

нам бы схемку, иль чертёж....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

извольте. Вот такие варианты котла.

 

Данные котлы устанавливались на суда и самолеты. Плюс котла способность держать давление в 5 раз больше заявленного большой обьем пара и отсутствие воды в паре. http://www.steamautomobile.com/northea/lamont.html ссылочка про котел. там картинка поподробнее.

post-119166-038913000 1429645360_thumb.png

post-119166-045913400 1429645374_thumb.jpg

post-119166-071965600 1429645382_thumb.jpg

post-119166-074140000 1429645424_thumb.jpg

post-119166-069089600 1429645432_thumb.jpg

Изменено пользователем FyHDyK

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Так это... на Авроре стоят аналогичные котлы (5ое фото) только там они Больвиля.

Впринципе сиё есть вполне современный и применяемый многоконтурный водотрубный котёл с промежуточным паро-водяным барабаном.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Котлов в то время было множество. Но именно Ламонт придумал эту схему. Дальнейшие котлы назывались по имени производителя а не разработчика. Потому как производились с небольшими изменениями от первоначального. Вот фото разных видов

post-119166-022131500 1429646921_thumb.png

post-119166-096362600 1429647000_thumb.jpg

post-119166-004244500 1429647053_thumb.gif

Изменено пользователем FyHDyK

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Основным требованием данного котла является наличие насоса циркуляции. Котел равный по обьему котла Добль разжигался чуть дольше чем однотрубный добль примерно 2 минуты. Но перед Доблем имел преимущество-нет сложных систем контроля. трубы не лопнут так как вода принудительно циркулирует.

post-119166-032666800 1429647453_thumb.png

post-119166-003896500 1429647461_thumb.jpg

Изменено пользователем FyHDyK

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Немного не в тему. Но я думаю это будет любопытно многим. Так как споров по отделения воды от масла было много. Привожу оригинал страницы. Перевод будет ниже как и ссылка на первоисточник. ON THE SEPARATION OF OIL FROM FEED WATER

In any condensing steam car using superheated steam, the problem of oil in the condensate is a serious issue. In flash boilers and welded water tube boilers oil will deposit on the surfaces where heat flow is highest, carbonize and cause the tube to overheat. Usually, carbonized oil can be removed only by sand blasting or burning out with oxygen. Thus, keeping the boiler clean becomes a major maintenance task. For boilers using expanded joints, the problem is much worse as the oil quickly penetrates the joint and causes it to leak. In my experience, once rolled joints start leaking from this cause, rerolling is a total waste of time and effort. The only cure is to remove the old tube bundle, carefully clean the holes in the tube sheets, and retube the boiler! The Stanley factory solution to this problem was to use steel tubes welded to the lower tube sheet. This meant retubing the boiler was essentially impossible and boiler life was limited to the time for the relat! ivel y thin tubes to rust through, a matter of three to five years, regardless of whether the car was driven!

In marine practice, the problem of oil in the feed was treated very seriously indeed. Most steam ships using reciprocating engines used saturated steam so the cylinders and valves were lubricated solely with water. Even so, some oil would enter the condenser and filters of various types were a normal part of the feed water system. The classic system divided the feed water tank into several compartments so the condensate flowed through three filter sections before entering the main tank. The filtering material was either loofa sponges or excelsior, in other words, shreds of cellulose fiber. While the filters could be cleaned by blowing steam through them, the fibers tended to disintegrate, and it was normal to replace the filter material every week. (On coal fired ships, used up filter material was burned in one of the boilers.) More recent ships using superheated steam, and, thus, needing oil in the cylinders, used diatomateous earth filters, replacing the material daily.

Separators to remove oil from exhaust steam were often used in power plants but seldom in ships as they had to be very large to be efficient. I know that John Goold of Camerton, England is offering one for use in condensing Stanley cars, and have seen examples fitted to several cars. It uses a proprietary filter from a commercial supplier and as a result is both heavy and expensive. It must be mounted in an upright position, which is not a major problem behind a V-nose condensor, but is difficult in a later flat condensor chassis. I have no direct knowledge of its effectiveness, but from some observations made during the recent steam car tour in Vermont, I would judge it to be no better than, and subject to the same limitations as, my home made filter described below.

About 1900 a Mr. W. J. Baker of London invented an exhaust steam oil separator using a series of baffles in a large chamber, which was able to remove more than 98% of the oil on a continuous basis. The significant word in the description is "large", the minimum recommended size was three times the volume of the low pressure cylinder! For a fast turning engine, like the Stanley, the ratio of volumes should be much larger. The idea is to preclude any drop of oil on the baffles being picked up by the steam passing through them by keeping the steam velocity low. I built a filter based on the Baker design some years ago, using expanded aluminum mesh air filter elements two inches thick in a "muffler" seven times the volume of the engine. With certain limitations, the filter has worked well. It will only remove liquid droplets, any oil vaporized in its passage through the engine will pass the filter and condense, with the steam, in the condensor. Therefore, it should be connected! between the feed water heater and the condensor so as to work on "cool" steam. As it removes all liquid droplets, it removes any water condensed in the feed water heater, a significant loss of condensate. This leads to an operational problem, it must have an open drain when ever it is in use. But, if the drain is left open while the car is parked, it leaves a puddle of nearly pure cylinder oil!

This filter is quite effective. The top end of my condensor is very clean, and the exit end of the steel filter housing is actually getting rusty. However, some oil is getting through, the resulting condensate is a translucent yellow. (The drainage from the filter looks like cafe au lait.) I have assumed this oil was vaporized by the steam and, thus, not separated.

My filter is eight inches in diameter by eighteen long and contains two aluminum filters six and one half by eighteen by one inch thick. The filters are mounted at an angle about 30 degrees from vertical, and the steam passes upwards through them. Vertical filter elements with sideways flow would duplicate the Baker configuration.

To remove the residual oil in the condensate, I built a filter tank on the lines of 1900 steam ship practice. I have found only one reference giving the recommended size of a filter tank, it should contain about three minutes of full power feed water flow. Accordingly, my tank holds three gallons, and is of such a size and shape as to fit just forward of the pump box on a condensing Stanley. Rather than absorbing the oil in cellulose fiber, the oil is adsorbed on the polypropylene fibers of densely packed plastic scrubbing pads. As the oil wets the plastic much more easily than the water, it collects on the fibers until it forms drops big enough to break free. These large drops will float to the top of the filter if the downward flow of the water is not too fast. This kind of filter works best if the elements are coated with the stuff one is trying to remove. In other words, the filter should not be too clean! Periodically removing the oil floating at the top of the tank is! the only servicing needed during the touring season. My tank is fitted with two drains, one at the bottom, used in draining the system at the beginning of winter, and another two inches below the normal water level. When blowing down the boiler, the upper drain is opened into a bucket. After a few minutes, when the water has stopped flowing, the bucket can be replaced by a tin can into which oil will drip for a day or more.

As the polypropylene will probably melt if exposed to much steam, it is necessary to separate any excess steam from the flow of water to the filter. For this reason I have made a centrifugal separator at the bottom of the condensor which allows any overflow steam to blow down on the road. The drain on this device is connected to the top of the filter tank with nominal 3/4 inch copper water pipe. Another bit of 3/4 copper connects the bottom of the filter to the top of the main water tank. Thus, the filter tank is kept full regardless of the level in the main water tank.

At this point it is necessary to say a few words about cylinder oils. Most steam cylinder oils are "compounded oil", that is, they are a mixture of mineral oil and an animal oil, usually beef tallow. The animal oil mixes freely with water and reduces the tendency of oil being washed out of the cylinder by wet steam. Unfortunately, the properties that are desirable in the cylinder make it very difficult to separate the oil from either the exhaust steam or the condensate. Even worse, the animal oil will decompose in the boiler into "fatty acids" which can cause serious corrosion problems. Therefore, I strongly urge any owner of a condensing steamer to avoid compounded oils like the plague. Use only a straight mineral cylinder oil, such as Cylesstic TK 1500 (Exxon) or Gargoyle Extra Hecla Mineral (Mobil). I have been using the Exxon product.

Using the above described separators and oil, the contents of my water tank after several hundred miles of steaming is slightly cloudy but colourless. When I drain the tank, there is a slight coloured sheen of oil floating on the last water to flow out, but no visible drops or globs of oil. I am sure there is oil in the water tank as I have made no serious attempt to clean it since I made the filter tank. However, I believe, in my case, the oil in condensate problem is finally under control, providing I can just remember to open the steam separator drain when driving and close it when parking!

REFERENCES AND NOTES

For a description of Baker separators see ASME Transactions vol. 24 (1903) 'Topical Diiscussions' #150 pp. 341-8, especially comments by Mr. F. Meriam Wheeler.

For sources of expanded aluminum mesh filters, contact any major supplier of air conditioning filters. They can make to your drawings at fairly low cost.

My "muffler" was made from a length of eight inch stove (flue) pipe and 1/8 inch plates for the ends with brazed joints. One end plate has a hole large enough to access the filters for cleaning and a series of tapped screw holes for fastening a cover. The filters are mounted on rails bent from sheet metal mounted in the "muffler", and kept in place by angles on the end plate and cover plate.

For a description of marine feed water filter tanks, see the "Handbook for the Care and Operation of Naval Machinery" by Lieut. H. C. Dinger, Van Nostrand Co., New York, (1908), chapter XIV, "Feed and Filter Tanks".

For my water filter tank I bought a case of #572 Plastic Scouring Pads from the Kellog Brush Manufacturing Co. of Easthampton, Mass. 01027. They expressed no surprise at a request for pads for filtering purposes, I was far from their first such customer! Unfortunately, they have stopped making the pads since I made my filter. All four dozen pads are packed into the three gallon tank. The tank being made of roofing copper with soldered seams, must be mounted on padded brackets to support its thirty pound full weight without any risk of chafing through the thin sides. I used one and a half inch wide steel straps covered with old belt leather.

Pictures

fparts.jpg

Disassembled exhaust steam filter. Note that one of the filters is much oilier than the other, this was the one facing the steam inlet.

finside.jpg

View through the cleanout opening, showing filters in place. Note drain cock at bottom rear and steam outlet to upper right.

ftank.jpg

Prototype water filter tank. This one was not used on the car as I had made it the wrong size. Note water inlet at top center, outlet at bottom right and fitting for drain cock at bottom center.

David K. Nergaard (Revised 16 August 2000)

Back to Papers

 

 

Об отделении нефти из питательной воды

В любом конденсации пара автомобиля с помощью перегретого пара, проблема нефти в конденсате серьезной проблемой. В Flash котлов и сварных водотрубной котлов нефти оседают на поверхностях, на которых тепловой поток является самым высоким, науглероживать и вызвать трубки к перегреву. Как правило, обугленных масло может быть удалено только пескоструйной или выгорания с кислородом. Таким образом, сохраняя котла в чистоте становится важнейшей задачей обслуживания. Для котлов, работающих на расширенные швы, проблема гораздо хуже, так как масло быстро проникает сустава и приводит к его утечке. По моему опыту, когда проката суставы начинают протекать по этой причине, передельный является пустая трата времени и сил. Единственное лекарство, чтобы удалить старую пучок труб, тщательно очистите отверстия в трубных досках, и retube котел! Стенли завода решение этой проблемы в том, чтобы использовать стальные трубы приварены к нижней трубной решеткой. Это означало, retubing котла было практически невозможно, и жизнь котел был ограничен временем для RELAT! IVEL у тонкие трубки ржаветь через, независимо от того, от трех до пяти лет, независимо от того, был изгнан автомобиль!

В морской практике, проблема нефти в сырье обрабатывали очень серьезно. Большинство пароходы с использованием поршневых двигателей, используемых насыщенного пара, так что цилиндры и клапаны смазываются исключительно с водой. Тем не менее, некоторое количество масла будет, поступают в конденсатор и фильтры различных типов были нормальной частью системы подачи воды. Классическая система разделена бак подачи воды на несколько отсеков, чтобы конденсат пропускают через три фильтрующих секций перед входом в основной резервуар. Фильтрующий материал был либо люфа губки или стружка, другими словами, обрывки волокон целлюлозы. В то время как фильтры могут быть очищены путем продувки пара через них, волокна, как правило, распадаются, и это было нормально для замены фильтрующего материала каждую неделю. (На угольных судов, используется до фильтрующий материал обжигали в одном из котлов.) Более поздние корабли с помощью перегретого пара, и, таким образом, необходимости масло в цилиндры, используемый diatomateous земли фильтры, ежедневно замене материала.

Сепараторы для удаления нефти с отработанным паром часто используется на электростанциях, но редко на судах, как они должны были быть очень большим, чтобы быть эффективным. Я знаю, что Джон Гулд из Camerton, Англия предлагает один для использования в конденсационном автомобили Стэнли, и видели примеры, установленных на нескольких автомобилей. Это использует собственный фильтр из коммерческого поставщика и в результате это и тяжелы и дороги. Он должен быть установлен в вертикальном положении, что не главная проблема за V-нос холодильником, но трудно в более позднем плоской шасси конденсатор. У меня нет прямого знания его эффективности, но и от некоторых замечаний, сделанных в ходе недавнего турне Паровой автомобиль в Вермонте, я бы судить, нет лучше, чем и подчиняется тем же ограничениям, мой домашний фильтр, описываемый ниже.

О 1900 г-н WJ Бейкер Лондоне изобрели сепаратор масла отработанного пара, используя ряд перегородок в большой камере, которая была в состоянии удалить более 98% нефти на постоянной основе. Старшее слово в описании «большой», минимальная рекомендуемая размер в три раза объем цилиндра низкого давления! Для быстрого поворота двигателя, как Stanley, отношение объемов должно быть значительно больше. Идея состоит в том, чтобы исключить любое падение нефти на дефлекторов их подобрали пара, проходящего через них, сохраняя за низкой скорости пара. Я построил фильтр на основе Бейкер проектировать несколько лет назад, используя расширен алюминиевая сетка элементы воздушного фильтра толщиной в два дюйма в "глушитель" семь раз объема двигателя. С некоторыми ограничениями, фильтр работал хорошо. Это будет только удалить капельки жидкости, любое масло испаряется в ее прохождении через двигатель пройдет фильтр и конденсации, вместе с паром, в конденсаторе. Таким образом, он должен быть подключен! между нагревателем питательной воды и холодильником так, чтобы работать на "крутой" пара. Как это снимает все капли жидкости удаляются все конденсированной влаги в нагревателе питающей воды, значительные потери конденсата. Это приводит к эксплуатационных проблем, он должен иметь открытый сток, когда все это находится в использовании. Но, если утечка остается открытым, пока автомобиль припаркован, он оставляет лужу почти чистого цилиндрового масла!

Этот фильтр является достаточно эффективным. Верхний конец моей холодильником очень чистый, и выходной конец корпуса сталь фильтра на самом деле получить ржавые. Тем не менее, некоторые масла доходят, полученный конденсат прозрачный желтый. (Дренаж из фильтра выглядит кофе с молоком.) Я предположил, что это масло испаряется пара и, таким образом, не разделены.

Мой фильтр восемь дюймов в диаметре восемнадцать в длину и содержит две алюминиевые фильтры шесть с половиной восемнадцати на один дюйм толщиной. Фильтры установлены под углом примерно 30 градусов от вертикали, а пар проходит вверх через них. Вертикальные фильтрующие элементы с боковой поток будет дублировать конфигурацию Бейкер.

Чтобы удалить остатки масла в конденсате, я построил резервуар фильтра на линиях 1900 практике пароход. Я нашел только одно упоминание давая рекомендуемый объем бака фильтра, он должен содержать около трех минут полного потока подачи питания воды. Соответственно, мой бак вмещает три галлона, и такого размера и формы, чтобы соответствовать только вперед коробке насоса на конденсации Стэнли. Вместо того, чтобы поглощать масло в волокна целлюлозы, масло адсорбируется на полипропиленовых волокон из плотно упакованных пластиковых промывки, прокладок. Как на нефть смачивает пластик намного легче, чем вода, он собирает на волокнах, пока это не формирует капли, достаточно большие, чтобы вырваться на свободу. Эти крупные капли будет плавать в верхней части фильтра, если нисходящий поток воды не слишком быстро. Этот вид фильтра работает лучше, если элементы покрыты материалом один пытается удалить. Другими словами, фильтр не должен быть слишком чистый! Периодически удаления масла с плавающей в верхней части бака! только обслуживание необходимо в течение гастролей сезона. Мой танк оснащен двумя канализацию, один внизу, используемых в слив воды из системы в начале зимы, и еще два дюйма ниже нормального уровня воды. Когда продувки котла верхним сливом открыт в ведро. Через несколько минут, когда вода прекратила течь, ковш может быть заменен олова может, в котором масло будет капать в течение дня или более.

Как полипропилена, вероятно расплава при воздействии большого пара, необходимо отделить излишки пара из потока воды в фильтре. По этой причине я сделал центробежный сепаратор в нижней части холодильником, который позволяет любому переполнения пара стянуть на дороге. Сливной на этом устройстве подключен к верхней части резервуара фильтра с номинальной 3/4 дюйма меди водопровода. Еще немного 3/4 меди соединяет нижнюю часть фильтра в верхней части главного водяного бака. Таким образом, резервуар фильтра хранится полная независимо от уровня в основной емкости для воды.

В этот момент надо сказать несколько слов о цилиндров масел. Большинство из парового цилиндра масла "усугубляется масло", то есть, они представляют собой смесь минерального масла и масла животного, обычно говяжьего жира. Животное масло смешивается с водой, свободно и уменьшает тенденцию нефти, вымывается из цилиндра с помощью влажного пара. К сожалению, эти свойства, которые желательны в цилиндре делают его очень трудно отделить масло либо из отработанного пара или конденсата. Даже хуже, масло животное будет разлагаться в котле в "жирных кислот", которые могут вызвать серьезные проблемы с коррозией. Поэтому я настоятельно призываю любой владелец конденсации пароход, чтобы избежать усугубляется масла, как от чумы. Используйте только прямую минерального масла цилиндра, например, Cylesstic ТК 1500 (Exxon) или Горгулья дополнительной Гекла минеральных (Mobil). Я использую продукт Exxon.

Используя описанные выше сепараторы и масла, содержимое моего резервуар для воды за несколько сотен миль паром немного облачно, но бесцветная. Когда слива бака, существует небольшое цвета блеск масла, плавающего на последней воде вытекать, но без видимых капель или шариков нефти. Я уверен, что есть масло в резервуар с водой, как я не делал никаких серьезных попыток, чтобы очистить его, так как я сделал бак фильтра. Тем не менее, я думаю, в моем случае, масло в задаче конденсата, наконец, под контролем, обеспечивая Я могу только помнить, чтобы открыть слив сепаратора пара при вождении автотранспорта и закрыть его, когда парковка!

Ссылки и примечания

Для описания Baker сепараторов см ASME Сделки об. 24 (1903) "Актуальные Diiscussions '# 150 стр. 341-8, особенно комментарии г-на Ф. мериам Уилер.

Для источников расширенных алюминиевая сетка фильтров, обратитесь в любое основным поставщиком вентиляционных фильтров. Они могут сделать вашим чертежам на довольно низкой цене.

Мой "глушитель" был изготовлен из длины восемь дюймов печи (дымовых) трубы и 1/8 дюйма пластин для концов с паяных соединений. Один конец пластины имеет отверстие, достаточно большое, чтобы получить доступ к фильтрам для очистки и серии резьбовые отверстия для винтов для крепления крышки. Фильтры установлены на рельсы, отогнутые от установленного в "глушитель" листового металла, и удерживается на месте с помощью углов на торцевой пластине и крышке.

Для описания морских подачи воды фильтр танков, см "Руководство по уходу и эксплуатации военно-морской техники" на лейтенанта. HC Dinger, Ван ИЛ Co., Нью-Йорк, (1908), глава XIV ", поток Фильтры Танки".

Для моего фильтра для воды бак я купил случай # 572 Пластиковые губки из келлогском Brush Manufacturing Co., Easthampton, Массачусетс. 01027. Они не выразили удивление по поводу просьбы о колодок для целей фильтрации, я был далек от своего первого такого клиента ! К сожалению, они перестали делать колодки, так как я сделал свой фильтр. Все четыре десятка колодки упакованы в три литровый аквариум. Бак изготовлен из кровельного меди с припаянными швов, должны быть установлены на ватных скобках, чтобы поддержать свою тридцать фунтов полный вес без какого-либо риска перетирания через тонкие сторон. Я использовал один с половиной дюйма в ширину ремни стали, покрытой старой кожи ремня.

Фотографии

Разобранный пара выходного фильтра. Следует отметить, что один из фильтров гораздо более жирной, чем другая, это был один напротив впуска пара.

Просмотр через отверстие замятия, показывая фильтры на месте. Обратите внимание, сливной кран внизу задней и паровой выходе в верхний правый угол.

Прототип фильтр для воды бак. Этот не был использован на автомобиле, как я сделал это неправильный размер. Примечание воды на входе верхней части, выход в нижнем правом углу и арматура для сливного крана на нижней центра.

Дэвид К. Nergaard (пересмотренная 16 августа 2000) http://www.steamautomobile.com/northea/oilsep.html

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Фактически это почти прямоточный, водотрубный котёл с той фишкой что по ходу движения вода-пар эти этапы разделены с включением соответствующих узлов. В частности между кипятильной частью и паро-перегревающей включён паро-водяной барабан который исключает необходимость точного дозирования воды (что является основной сложностью классических прямоточников) но при этом замечу - не освобождает от необходимости поддерживать в нём уровень (методом собственно подпитки котла). А также циркуляция паро-водяной составляющей циркуляционным насосом - с целью улучшения теплообмена и паро-отделения. Отмечу что насос удовлетворяющий таким требованиям есть тоже весьма сложная и дорогая штука (даже в современности).

Главные достоинства этого котла - их два:

Особенность подпитки котла - фактически она соответствует обычным котлам и тем самым не зависит (не завязана) от его производительности. Главное отличие.

При этом он таки водотрубный и в некоторых вариантах - с прямоточной архитектурой. Главное достоинство перенятое от классических винтовых, прямоточных и иже рядом стоящих... что предполагает низкую оборотистость котла и соответственно низкую маневренность, но при этом быструю смену режима работы (быстрый выход на режим).

 

--------------------------

Из сего есть логическое заключение -

Каждой корове своя дояр.....

тьфу...

Каждому котлу своё назначение ибо очевидно что такой котёл к примеру врятли прокатит там где нужна высокая маневренность!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

МихаилМих, есть статья в технике молодежи о котле ламонта. Этот котел устанавливали брайтья Беслер на свой самолет. выбор пал именно на Ламонта по причине малого веса. Нет капризных регулировок большая паропроизводительность. так как площадь нагрева можно было увеличивать добавляя или убирая витки катушки. Впрочем наберите в поиске по русски котел ламонта и увидите ссылку на технику молодежи

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

FyHDyK, В этом нет необходимости :) Мне известна огромная масса существовавших и существующих котлов. И про паровые самолёты я тоже читал... не так давно мелькала даже радиоуправляемая, паровая модель.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Да я видел модели паровые на радиоуправлении. Забавная вещь. Спорить со спецом не буду ибо себе дороже. Но согласитесь что данный котел намного удобней в изготовлении и применении чем Добль

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

МихаилМих, вы не откажете в любезности показать нам современные модели котлов по схеме Ламонта. Пробовал погуглить не получилось. Я был бы Вам признателен за помощь.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Но согласитесь что данный котел намного удобней в изготовлении и применении чем Добль

С этим соглашусь ... с некоторым но:

В изготовлении некоторой его части он нисколько не легче т.к. водотрубная составляющая и там и там вполне сопоставима... а вот автоматика да, отличается. Но тут тоже нужно смотреть - может быть в куче той и этой будет одинаково хлопот.

К примеру - в предложенном котле нужно как минимум два насоса - первый питательный, второй циркуляционный (при этом прецизионный). а в котле Добля он один - вполне себе привычный плунжерный (чаще всего).

 

----------------------

Ищите по запросу - Водотрубный котёл. Там много аналогичных вариаций.

Даже котёл ДКВР имеет отдалённо схожий конструктив, только с более развитыми паро-водяными и водяными барабанами и естественной циркуляцией.

Главное отличие лишь в конструкции собственно теплообменников. На ваших картинках они в большинстве своём "батарейного" типа.

Изменено пользователем МихаилМих

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

МихаилМих, Спасибо обязательно посмотрю. Насколько я понял котел Ламонта предполагает собой длительную работу под постоянной или незначительно меняющейся нагрузкой. Тем самым он более прожорлив чем котел Добля. Но котел Добля проиграет Ламонту в весе при равном давлении. Ламонт проиграет Доблю в гибкости выработки пара и прожорливости. именно поэтому Ламонт ставили на суда. И самолеты. Постоянная или немного изменяющаяся нагрузка и высокая мощность. Поправьте если не прав.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Мне кажется что в оригинальных вариантах эти котлы сопоставимы! Основное отличие в имеющемся (на некоторых представленных (цветных) картинках) в наличии вертикального паро-водяного барабана который предполагает некоторую аккумуляцию питательной воды и улучшает паро-отделение. Более ничего.

Детально сравнить котлы можно только зная их паро-водяные объемы. В предложенном Вами варианте котла он должен быть по логике больше.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Понял Вас. Спасибо Вам за разьяснения. Попробую еще в библиотеку англицкую залезть. Может достану оригинал котла. По крайней мере есть надежда спросить у паровых клубов в штатах и англии. может не откажут.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Но котел Добля проиграет Ламонту в весе при равном давлении.

 

Это сомнительно, потому что у котла Ламонта имеется барабан-сепаратор, стенки для "таких" сосудов на "такие" давления должны быть толще - это "раз", "два" - вода, которая плещется внутри этого барабана - тоже имеет вес. Наличие барабана положительно скажется на динамических характеристиках котла, но опять же именно наличие такого достаточно большого сосуда с серьезным давлением повышает опасность этого котла - барабан может порвать и большой объем мгновенно испаряющейся воды может вызвать достаточно страшный по последствиям "пшик". Понимаю, все узлы должны быть рассчитаны и обладать достаточной прочностью, но IMHO, котел Ламонта имеет более низкий уровень безопасности, чем котел Добль.

Изменено пользователем Василий Тулун

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Василий Тулун, Если вы считаете что котел Ламонта более взрывоопасен чем добль то вы не разобрались в котле. Это одинаковые котлы. вертикальный сепаратор просто отделяет пар от воды. это то что вы барабаном назвали.его обьем может быть ничтожным по отношению к обьему котла. при этом в котле Ламонта мы можем использовать для нагрева тонкостенные трубы. Практически любые. Но рекомендуют малоуглеродистую сталь из соображений долговечности. Так что пшик может произойти в небольшом обьеме и только при полном невнимании к котлу. Что у добля Что у Ламонта стоят предохранительные клапана. Так что опасность пшика нулевая или незначительная. Вода которая плещется в барабане сепараторе вес имеет к тому же вес воды тоже может быть не значительным так как котел имеет принудительную циркуляцию значит мы можем использовать трубки меньшего обьема. но имеет вес она и в котле Добля. Котел Ламонта использует легкие трубы не расчитанные как Добль на высокие давления а следовательно он более легок и менее металоемок и дешев. потому как нет специальных труб высокого давления. Ну за исключением сепаратора Вобщем все зависит от задач которые стоят перед данным котлом. Еще замечу что перегрев у котла Ламонта выше чяем у Добля. Стандартная температура пара составляет 520 градусов. Но может быть и выше.

Изменено пользователем FyHDyK

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Вот еще рисунки котла Ламонта. И ссылка где можно посмотреть остальные паровые котлы такие как карлсанд экрох фрейсер. http://www.steamesteem.com/ Как мы видим опасности взрыва тут нет. Вода поступает из бака в катушку вверху подогревается и поступает в центробежный насос далее проходит нижнюю катушку и получившаяся пароводяная эмулсия идет в сепаратор там она разделяется вода смешивается с подогретой а пар поступает в пароперегреватель и после перегрева к потребитель т.е к двигателю. Таким образом мы можем увидеть что для повышения давления пара нам нужно сделать сепаратор который будет иметь запас прочности по давлению в два три раза. У Добля для этого пришлось бы переделывать всю катушку.

post-119166-064330500 1429688906_thumb.gif

post-119166-038143600 1429688915_thumb.gif

Изменено пользователем FyHDyK

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

FyHDyK, В котел Добля можно засунуть этот барабан, и особо переделывать ничего не надо - в центре катушки он устанавливал крышечку - чтобы дымовые газы на убегали через середину - катушка, она же имеет внутреннюю полость. Вот туда и можно воткнуть этот барабан-сепаратор, и насос циркуляционный не нужен, вот только зачем? Котлы эти для разных задач и каждый хорош для своей цели, и конечно оба имеют как плюсы, так и минусы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Василий Тулун, Да в Добль можно поставить сепаратор. Но вот штука в чем. Котел Добля давал 100-120 атмосфер. Пар перегревался до 400-450 градусов. На рисунке выше Ламонт выдает 170 атмосфер давления перегрев до 500-540 и обьем пара 50 т\ч Насос циркуляционный в Добле не нужен но нужен насос высокого давления. порядка 30 атмосфер. Здесь нужен центробежный насос. типа автопомпы. Т.е по устройству котлы почти одинаковы. А вот по топливу? Сможет ли Добль работать на твердом топливе? Без сепаратора? мне думается сможет но эффективность его снизится. Томм Киммел создал багги с котлом Ламонта. На твердом топливе. Нареканий по парообразованию и давлению у него не возникает. Единственное для него неудобство это то что котел постоянно вырабатывает пар. Т.е его надо постоянно потреблять. И он рекомендует всем кто решится на установку котла Ламонта на автомобиль или трактор (на твердом топливе разумеется) сделать жаропрочную заслонку илбо ставить турбину которая будет потреблять пар когда автомобиль стоит. Больше нареканий у него не было. Ну а про суда я думаю тут вопросов не возникнет на воде постоянно надо приводить винт в движение. а в порту или на стоянке достаточно его загасить.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Вот смотрите я вам дам ссылку именно на эту багги. переведите сами. а то гугл тупит и читать не возможно http://kimmelsteam.c...-dunebuggy.html

вы обратили внимание насколько мала катушка? Основной обьем этого котла-топка в которой лежат дрова. а если перевести на газ или бензин?

Изменено пользователем FyHDyK

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Вы заблудились в цыфрах! Если давление пара на выходе 120кгс то нагнетательный насос должен давать еще больше т.к. теплообменник имеет еще и сопротивление. А степень перегрева пара зависит от мощности пароперегревателя.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×
×
  • Создать...

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.