Всё об автомобилях Doble Steam Motors

Добрый вечер, друзья. Паровые автомобили очень интересны, а автомобили Добле интересны особенно.

Это самые совершенные паровые автомобили , а потому они крайне интересны с технической точки зрения.

Предлагаю, в этой теме, начать изучать эти интересные и сложные автомобили.

Но чем сложнее - тем интереснее-верно?.

Так как венцом творения считается модель "Е" и "F", то, на мой взгляд, надо изучить именно эти серии. Есть ещё наработки немцев на базе Добле, и установки сделанные в СССР( и тоже скопированы с американца). Мы тоже их изучим.

Кому то это пригодится для общего развития, а кому то и для творчества. Я сам новичок, поэтому любая конкретная информация по Доблю-приветствуется. Тему , пожалуйста ,не засоряем (сравнение с двс, стирллинги, атомные автомобили тут не интересны). Только пароварка Добль :good: .

Начну с парогенератора. Это самый интересный и сложный агрегат. И так как он содержит десятки деталей , начну со змеевика.

Всего выпущено 24 автомобиля серии"Е". И ни одного не было одинакового. Особенно это касается парогенератора. Даже автомобили близнецы "Е"-20 и "Е"-22, купленные Говардом Хьюзом- были чуть разные. Причина известна. Абнер Добль делал постоянные улучшения своего детища. Серия маленькая -срок изготовления большой. Вот он и куражился :) . Неизвестно какой змеевик был у ранних "Е", ни одного не сохранилось, технических записей испытаний раних п/г -почти нет.

. Змеевик однотрубчатый с12 рядами.

Остальные имеют от 11 до 14 рядов.

Рассмотрим змееевик с 12 рядами.

Материал: Бесшовная холоднотянутая труба.

Длина: 575 футов( 175 метров) .

Труба черная( не нержавеющая)- вот фото змеевика "Е"-18

А вот шасси (Джей Лено)- видно , что хоть демонстрационное шасси в идеальном состоянии, змеевик чуть покрыт ржавчиной.

К тому же Абнер говорил о пользе для змеевика масла в питательной воде ( паре), с точки зрения коррозии и эрозии.

Диаметр труб, наружный.( снизу вверх)

4 змеевика по 12.7 мм.

3 змеевика по 14.3 мм.

2 катушки по 15.9 мм.

1 катушка =19 мм

1 катушка = 22.2 мм

1 пароперегреватель = 25.4 мм.

Толщина труб:- не знаю :cray: . Ни на одном ездящем автомобиле серии"Е" змеевик не сохранился в первозданном виде. Эти автомобили не совсем корректно эксплуатировали.А

некоторые даже найдены на свалке!!!( "Е"-18-но это потом).Катушки были варены переварены.Поэтому в 40-70х годах их заменили( сделали по образцу). Барри Герберт ( Англия)("Е"- 22) тоже , вроде в 2010 году, заказывал на заводе , который делает котлы для больших кораблей. Внутренний диаметр-назвать не могут( скорее не хотят буржуи -вопрос был). Абнер говорил -если следить за змеевиком-он вечен :) .

Но вычислить несложно. автомобили серии"Е" ездили с нормальным давлением -50 атмосфер. Предохранительный клапан срабатывал на 68 атм.

Готовый змеевик испытывали давлением ,холодной водой --до 470 атм!!!!.

Берём книгу-" Сосуды под давлением" и ищем.

Стенка ориентировочно от 2.5 до 3.5? мм.

Размер собранной катушки - ширина = 550 мм.

- высота = 330 мм.

Вход воды сбоку.

Есть чертёж с основными размерами катушки( но пока не разобрать-может у кого получится)

Трубы на фабрике "Doble Steam Motors" сваривали ацетиленовой сваркой, из прямых хлыстов длинной 10-12м.. И в этом же цехе скручивали в спирали.

На этом фото видны трубы , торцы которых уже проточены на токарном станке, для сварки. Трубы устанавливались в осевой кондуктор и приваривались. Процесс выглядел так:. 2 трубы сваривались между собой, и шли на скрутку на специальном станке ( слева на снимке).Потом начиналась сама скрутка трубы в спираль. Мастер (слева) скручивает трубу которая идёт по всему цеху, и она явно длиннее тех труб что лежат в пачке. Скрутив метров 15-18, приваривалась следующая труба , и т.д.. Второй мастер ( слева направо) тоже работает с катушкой, а третий производит сварочные работы с другой катушкой.

Сварить отдельные ряды катушки было бы невозможно, ввиду плотности скрутки.

Вот видны сварные швы и повреждение трубы.

Тут ,кстати,видно что толщина стенки трубы небольшая. (Вот её и порвало :) ).

.

Вопрос!. Зачем такая длина змеевика???.

1. Для достаточной площади обогрева ( поверхность нагрева = L трубки Х D трубки Х 1.4).

2. Для гибкости системы и объёма. Известен недостаток прямоточного котла- отсутствие водяных и паровых аккумулирующих объёмов ( нивелируется также качественным автоматическим управлением).

Это далеко не всё, завтра продолжим( управление ,зоны змеевика,кол-во впрыскиваемой воды, и т.д)

С Ув. Юра

Вставились фото не там где нужно :cray:

Видно /ТС отредактировал

3,5 мм стенка..... читал тут про победу с паровым двигателем. там указывают 8 мм но источник не точный. статья в интернете. Но и металл там указан медь и латунь. А так надо попробовать. на отрезок трубы прикрутить манометр залить водой и нагреть. сантехника рыночная до 15 атм выдерживает давление. опыты это подтвердили. Но срок службы маленький как и давление.

Значит вполне возможно сделать часть труб медными с малым проходным сечением. Что нам это даст? быстрый нагрев но с этим и снизится надежность именно этой части. Либо неоправданно высокий расход металла. Возможна вставка трубы в трубу. Для увеличения стенки.

На чертеже показана , ((снизу) между шестым и седьмым витками )перегородка, препятствующая свободному прохождению газов через центральное отверстие. На фото она также отлично видна.

steamlainere, немного не допонял. что за перегородка и каким газам она препятствует?

В газовой колонке катушки из меди служат десятилетиями!. Но какая там температура и давление!!?? Для какой цели интерес?

Хочу попробовать свои силы. Заманчивая идея всеядного двигателя. Да и экологично. Но опытным путем все придется создавать. Примерно прикинул 150 метров трубы 12мм диаметром и 3 мм толщиной-45000 рублей. Тут либо оптимизировать котел либо думать как быстро вскипятить воду при минимальной длине змеивика.

Обратите внимание на чертёж. Сверху находится горелка. Горячие газы закручиваясь ( горелка установлена под углом относительно вертикальной оси) нагревали трубы , и уходили вниз ( а вода вверх-противопоток называется). Если бы не было перегородки , немалый процент горячих газов уходили бы через центральное отверстие катушки. Перегородка этому препятствует. И газы прекрасно обтекают нижние ряды змеевика.

steamlainere, Теперь понял. есть идея разделить катушки. Либо сделать три в одной. Проще в изготовлении мне кажется.

Одна над другой мне кажется сложней в производстве. тем более кустарном. Но при конструкции одна в одной мне кажется будет либо потеря температуры и слабый перегрев пара либо увеличение размеров по ширине.

На фото во втором посте в разрезе котла видна трубка проходдящая сквозь тоннель через центр котла. Что это за трубка?

Учитываете что Доббл и компания были перфекционистами, и совершенно не интересовались перспективами упрощения или удешевления, а просто выбирали самые лучшие решения, и при этом у них был огромный практический опыт разработки паровых машин. Вот кто из современных производителей штучных авто делает раму их хром-ванадиевой стали совсем не технологичной формы? Поэтому надо думать насколько тот или иной уход он их решения котла ухудшит характеристики.

Stepanov, Я про это думал. Без опытов не обойтись и это понятно. Поэтому и предлагаю часть сделать медной а часть стальной. Правда вопрос а не возникнет ли коррозия в месте соединения. например подогрев и нагрев медью а перегрев сталью.

Думаю, что надо начать с тепловых рассчетов. Дело в том, что за последние сто лет сделать трубку на которой основан котел Доббла, а именно он дает большую часть всех выдающихся характеристик этого автомобиля, не стало ни проще не дешевле, возможно даже наоборот. Никто из нас сделать точно такой котел реально не может, по всей видимости, дело ка минимум светит дорогим заказом на сталепрокатный комбинат. Поэтому надо хорошо понять насколько уйдут характеристики при любых изменениях. Для этого единственно подходит компьютерное моделирование, сначала надо привести модель оригинального котла к его реальным характеристикам, тем что известны или можно рассчитать, а потом играться с альтернативными вариантами. Есть небольшой шанс, что за почти век появились новые технологии и материалы которые Доббл сейчас бы оценил по достоинству. Например это технологии создания сложных отливок с внутренними полостями, технологии сварки, жаропрочные стали, порошковое лазерное спекание.

На фото во втором посте в разрезе котла видна трубка проходдящая сквозь тоннель через центр котла. Что это за трубка?

Эта трубка мне тоже не даёт покоя. На других п/г её не видать. Заканчивается она гайкой аккурат возле карбюратора, который на фото отсутствует. Возможно одно из решений предварительного нагрева топлива. Не уверен.На трубку нормализатора непохоже. Какие у кого идеи?

Полностью согласен со Stepanov.

Нет практически ни одного реального аппарата , характеристики которого хоть чуть приблизились к Добль.

Трубка - скорее всего часть термостата, или для какого-то дополнительного режима работы карбюратора. Возможно хитрый, например на кипении топлива.

Вот там на чертеже катушки указано давление опрессовки 7500psi, а это 500атм (!). Фактически это ракетные технологии.

&--#60;p&--#62;Всё  верно. Встречаются разные данные. Но это не опечатка.Катушки перед сборкой проверяли холодной водой. От 450 до 500 атм!!!!!. Хотя парогенератор работал почти в десять раз с меньшим давлением. Суперперфекционист

У нас в России есть предприятие которое выпускает мини-тэц в С-Петербурге и Промтеплоэнергетика. Разрабатывают котлы паровые. Возглавляет Дубинин В.С. У него есть научные труды по этой теме. Но в интернете их нет. Или я плохо искал. неплохо бы изучить их опыт в данном вопросе. http://promteplo-mai.narod.ru/publications.htm вот их примерные темы доклада. Одна из тем создание локомобиля без регистрации в гостехнадзоре с топкой кипящего слоя

Парогенератор модели "Е" конечно хорош. Но лучшим своим котлом Добль считал ( не только он) котёл серии "F". В Германии( Хеншель) и в СССР ,строили именно такие котлы. Он отличался от раннего котла ,в основном, наличием вертикальной ( в один ряд) катушки. Общая длина такого змеевика составляла 230 метров..(( Испытывались и 260 метровые змеевики!!!, из них 36 метров составлял эта спиральная катушка(0.9 м2 поверхности нагрева))

Для чего эта дополнительная катушка?Смотрите чертёж. Из испарительной зоны труба шла в начало этой катушки , поднималась вверх, образуя периметр топки и нагреваясь в ней, возвращаясь опять в середину котла почти перегретым паром. Далее в перегреватель и в дроссель. Но главное тут значительное повышение к.п.д., засчёт того, что горелка частично нагревала не стенки топки , а катушку. Кстати , в качестве материала для топки служила жаропрочная хромоникелевая сталь . Вот Вам и решение. И топку защитили , и к.п.д. повысили( и высоту котла, к сожалению, тоже). К тому аккумулирующая способность увеличенной катушки выше. . Гибкость котла выше. Это как сравнить мотор двс 2 литра, и 3 литра при примерно одинаковой мощности. :rolleyes: Размер этой спирали = 560Х 300мм.

Питательная вода , подаваемая насосом, проходит последовательно витки экономайзера, испарительные витки, и пароперегревательные витки.

Надёжное охлаждение пароперегревательных витков обеспечивает высокая скорость рабочего тела. Т.е пар надёжно охлаждает змеевик .У этого котла нет чёткой границы между экономайзерными,испарительными и пароперегревательными витками. Т.е зеркало воды ,как в барабанных котлах , отсутствует. Экономайзерная ,испарительная и пароперегревательные зоны меняют свои размеры в зависимости от давления в змеевике.

Основная задача у нашего гения была следующая: Чёткая синхронизация подачи воды, топлива и воздуха ( ууууу-всего то :) ). Ещё Абнер придумал "нормализатор"( на чертеже слева вверху). Крайне интересна суть этого прибора. Из испарительной зоны выбиралась водопаровая эмульсия, и подавалась байпасом в перегревательную трубу, понижая при этом температуру в нём.. Если бы он впрыскивал подогретую воду , или эмульсию, из экономайзера, гидроударов и неровной работы котла--было бы не избежать. Работал прибор автоматически.

Вода впрыскивалась насосом в экономайзер снизу. У серии "F" в центр катушки( у "Е" сбоку).В котле в среднем находилось всего 2 литра воды!

Далее попробуем разобраться в автоматическом управлении котлом

. С Ув. Юра

Как я понимаю, именно с автоматикой и регуляторами и было в то время больше всего работы. С системами управления за прошедший век действительно есть существенный прогресс. Но мы действительно должны хорошо разобраться с тем как это было сделано тогда, сейчас пришлось бы делать тоже самое, но в более комфортных условиях.

Вот кстати сайт Дубинина

http://energodub.ru/

Здравствуйте!

Может уже была информация, но вот тут посмотрите

http://www.dieselpowermag.com/tech/1004dp_cyclone_mark_v_steam_engine/

Даже лучше тут:

www.cyclonepower.com

Возглавляет Дубинин В.С.

От сайта, к-рый вы указали, давно потерян пароль. См. http://energodub.ru/