Перейти к содержанию
Darius666

Роторный паровой двигатель

Рекомендуемые сообщения

1 минуту назад, deed сказал:

Вы же сами себе противоречите- полный объём сильно изменяется, а объём в ВМТ может вообще не измениться ....

Как это? Двигатель с изменяемым ходом поршня? Я про такие не слышал... :)

Степень сжатия ( расширения ) задаётся конструкцией, то есть конструктором, и вообще никак не связана с ходом поршня. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
43 минуты назад, romka10.06 сказал:
14 часов назад, Старик Мазай сказал:

При увеличении оборотов и скорости поршня:  резко возрастают потери на трение и усилия на преодоление инерции возвратно поступательных движений в поршне-шатуне после преодоления значений в 2- 2,5 тыс оборот/мин.

Что за чушь про преодоление инерции? Энергия от возвратно поступательного движения никуда не теряется, всё что затрачено на разгон при движении от мёртвой точки к середине цилиндра, неизбежно полностью вернётся само после середины, уже поршень с шатуном по инерции будут толкать коленвал вперёд до достижения мёртвой точки. 

 


Энергия тратится на разгон вы считаете, что разгон за 2 сек и разгон за 1сек требует одной и той же энергии? Как она может возвращаться? По моему вы путаете с энергией сжатия (хотя и та теряется если строго подходить). 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Да, тратиться на разгон, но на торможении она же вся вернётся обратно. Она не теряется.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

К  сожалению я невольно стал виновником отклонения от темы, которая есть Роторный паровой двигатель. Хотя я и отношусь к нему с большим скептицизмом, но рамки темы соблюдать однако надо.

Изменено пользователем Паровичкофф

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
5 часов назад, Паровичкофф сказал:

К  сожалению я невольно стал виновником отклонения от темы, которая есть Роторный паровой двигатель. Хотя я и отношусь к нему с большим скептицизмом, но рамки темы соблюдать однако надо

Согласен полностью с Вами.  Некие рамочные формальности форума соблюдать надо.    Я своим постом для оживления темы просто хотел сообщить, что какой - никакой, но паровой роторный двигатель есть, он дает мощность и заставляет генератор давать ток. Т.е. он работает. Видео ТУТ подтверждает.

Как бы кто не относился именно к роторным двигателям - но путь будет много паровых двигателей хороших и разных, и пусть они приносят пользу людям, хотя может и по разному. Но люди - тоже везде разные, пусть и паровые моторы пусть будут тоже разные. . И пусть всем будет хорошо. Пусть оно всех любителей пара и паровой тяги объединяет. На том и закончу. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
10 часов назад, romka10.06 сказал:

Да, тратиться на разгон, но на торможении она же вся вернётся обратно. Она не теряется.

Она тратится. Чтобы она  меньше не тратилась  ставят маховик.  Т.е увеличивают силы инерции. Если поршень разгоняется за 2 сек  до скорости Х это одна мощность если за секунду до той же Х это другая мощность затраченная, а при одинаковой скорости сила инерции и энергии одинаковые.

9 часов назад, Паровичкофф сказал:

К  сожалению я невольно стал виновником отклонения от темы, которая есть Роторный паровой двигатель. Хотя я и отношусь к нему с большим скептицизмом, но рамки темы соблюдать однако надо

Ничего подобного , вы не отклонялись , а сравнивали. Без сравнения бессмысленно обсуждать. Считаю , что нет никакого отклонения и это только на пользу темы.

.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
4 минуты назад, deed сказал:

Она тратится. Чтобы она  меньше не тратилась  ставят маховик.  Т.е увеличивают силы инерции. Если поршень разгоняется за 2 сек  до скорости Х это одна мощность если за секунду до той же Х это другая мощность затраченная, а при одинаковой скорости сила инерции и энергии одинаковые.

Не тупите, поршень что разогнался и космос  улетел навсегда вместе с энергией? Нет, он не улетел, он начинает тормозить толкая коленвал вперёд, и всё что получил при разгоне из маховика, вернёт обратно в маховик. Ну качели представляете себе? Вы их толкнули, они пошли вверх, остановились, и рванули обратно, если не успеете убраться, они вернут вам всё сполна. Коленвал убраться не может, и получает обратно то что вложил.

 Ответьте себе на вопрос, что происходит с поршнем и шатуном после того как разгон закончился? Какие силы действуют после этого? Подсказка: силы те же,только знак меняется на противоположный. Нарисуйте на бумаге, чтобы дошло, куда возвращается энергия при ТОРМОЖЕНИИ этих деталей, вы же не будете спорить что за один оборот вала происходит у поршня два разгона и два торможения до полной остановки???????? Почему вы считаете только от нижней мёртвой точки до середины цилиндра??????? И вообще не учитываете что происходит во второй части хода???

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
10 часов назад, romka10.06 сказал:

Не тупите

На пальцах же объясняю-  два поршня разгоняются до одинаковой скорости один поршень разгоняется за 2сек другой за 1сек. Тот который разгоняется за 1сек требует больше энергии.  Энергия инерции  одинаковая....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)
48 минут назад, deed сказал:

Тот который разгоняется за 1сек требует больше энергии. 

Так Роман Вам и объясняет, что эта бОльшая энергия вернётся в маховик в том же самом бОльшем количестве и сумма как и в первом примере разгона за 2 сек будет равна нулю. Вот трение, как правильно сказал Старик Мазай, действительно при бОльшей скорости будет больше, но как сказал старик Паровичкофф, тут две тенденции - больше трение но и больше тепловая экономичность, где то есть оптимум. Точка, когда трение преодолевает этот прирост экономичности и дальнейшее увеличение оборотов с целью повышения КПД теряет смысл. Остаётся только смысл уменьшения массогабаритных показателей.

Изменено пользователем Паровичкофф

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
19 минут назад, Паровичкофф сказал:

Так Роман Вам и объясняет, что эта бОльшая энергия вернётся в маховик в том же самом бОльшем количестве и сумма как и в первом примере разгона за 2 сек будет равна нулю.

Не знаю даже как донести- Скорость маховика одинаковая что в первом, что во втором случае, массы те же энергия одинаковая пусть это будет -Р- это энергия запасённая в маховике  при одинаковой начальной  скорости и массе (не будете же спорить).  Затраченная энергия на разгон разная - Р1-за 1сек и Р2 за 2сек.  Р1-Р не равна Р2-Р.  Или вы разубедите меня, дурака , своими формулами?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
8 часов назад, deed сказал:

Не знаю даже как донести-

Ну не знаю даже как донести...:classic_smile:.если скорость маховика и в том и другом случае одинаковая то это один случай, а не два. Мы же сравниваем два случая разных скоростей, большой и маленькой. И вследствие этого говорим о том, что при бОльшей скорости машины на разгон поршня затрачивается больше энергии, чем в медленной. Но в этом случае по словам Ромки её больше и возвращается назад в маховик в противовес утверждению Старика Мазая о том, что де при бОльших скоростях машины затраты и соответственно потери в машине на разгон-торможение поршня.больше. Они в этом случае больше только из-за трения, тогда как инерционныя силы и энергии разгона-торможения взаимно компенсируются на протяжении хода поршня. Так понятнее?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
3 часа назад, Паровичкофф сказал:

назад в маховик в противовес утверждению Старика Мазая

Во первых про маховик не было нИ у Ромки  , ни у Мазая. И Мазай  утверждал это "И так- товарищи с запада нам сообщают, был  короткоходный, высокооборотистый  поршневой двигатель с оборотами до 5 тыс. об/мин, с отличным КПД." Т.е. за счёт короткого хода достигались обороты, о линейной скорости не известно . Кроме того маховой момент кривошипа значительно меньше при коротком ходе. К тому же за счёт инерции возвращается лишь маленькая часть энергии, но никак не вся.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
12 часов назад, deed сказал:

К тому же за счёт инерции возвращается лишь маленькая часть энергии, но никак не вся.

Не вся, конечно, но львиная доля. :unknw:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
В 25.05.2020 в 22:43, deed сказал:

Во первых про маховик не было нИ у Ромки  , ни у Мазая. И Мазай  утверждал это "И так- товарищи с запада нам сообщают, был  короткоходный, высокооборотистый  поршневой двигатель с оборотами до 5 тыс. об/мин, с отличным КПД." Т.е. за счёт короткого хода достигались обороты, о линейной скорости не известно . Кроме того маховой момент кривошипа значительно меньше при коротком ходе. К тому же за счёт инерции возвращается лишь маленькая часть энергии, но никак не вся.

Маховик как бы подразумевается, без него работа поршневого двигателя с одним цилиндром невозможна, он встанет в мёртвой точке. В качестве маховика частично или полностью работает сам коленвал, он же имеет момент инерции по любому.

 Термин короткоходность  подразумевает что ход поршня меньше диаметра цилиндра, это как степень сжатия, чисто геометрическая величина, к оборотам она никак не относиться. Например берём очень длинноходный двигатель с ходом поршня 1,5 метра, и диаметром цилиндра 1 метр, и вместо цилиндра в 1 метр, ставим цилиндр с диаметром 3 метра. Получился очень короткоходный двигатель. С чего бы он должен потерять в КПД? 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
6 часов назад, romka10.06 сказал:

Например берём очень длинноходный двигатель с ходом поршня 1,5 метра, и диаметром цилиндра 1 метр, и вместо цилиндра в 1 метр, ставим цилиндр с диаметром 3 метра. Получился очень короткоходный двигатель. С чего бы он должен потерять в КПД? 

Я вижу только одну причину для потери КПД: на короткоходной паровой машине тяжелее (но не значит, что невозможно) достичь оптимального объема вредного пространства, как правило, он сильно больше, что и приводит к снижению КПД.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Вы конечно извините, товарищи, но по мне, вы вообще не от туда пляшете. Сначала нужно определить оптимальный объем и скорость расширения рабочего тела, пара то бишь, и уже от сюда подбирать оптимальный поршень, цилиндр, шатун и коленвал. Наибольший КПД, как ни странно, будет при наиболее полном использовании энергии пара, отсюда и объем и скорость поршня будет строго заданной, как и скорость вращения коленвала, остальное фантазии на свободную тему. . 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
9 часов назад, romka10.06 сказал:

Маховик как бы подразумевается, без него работа поршневого двигателя с одним цилиндром невозможна, он встанет в мёртвой точке. В качестве маховика частично или полностью работает сам коленвал, он же имеет момент инерции по любому.

 Термин короткоходность  подразумевает что ход поршня меньше диаметра цилиндра, это как степень сжатия, чисто геометрическая величина, к оборотам она никак не относиться. Например берём очень длинноходный двигатель с ходом поршня 1,5 метра, и диаметром цилиндра 1 метр, и вместо цилиндра в 1 метр, ставим цилиндр с диаметром 3 метра. Получился очень короткоходный двигатель. С чего бы он должен потерять в КПД? 

Ход поршня определяет и диаметр или радиус эксцентриситета коленвала. Соответственно момент инерции короткоходного поршня. Если , для примера, разница в ходе в 2 раза то маховый короткого в 2 раза меньше. Кроме того (как писал выше) скорость линейная будет одинаковая при одном обороте длинного хода и при двух оборотах  короткого  причём если короткий буде 4 раза разгоняться , а длинный два т.е. все потери на инерции удваиваются. 

Ну ладно с кривошипом , перейдём к роторным.  Хотя суть одна-эксцентриситет, но у роторного не надо разгонять каждый раз с 0. Каждый раз обращаясь к роторным я вижу преимущества.   Я решил заняться более глубоким   исследованием и  выйти на маленький образец какого-то варианта. Начал  накапливать информацию и делать  эскизы  своих вариантов.  Информация в основном выползала по Ванкелю. Информации много  и основные недостатки очевидны. Две полуокружности  по разному нагреваются одна полуокружность сильно т.к. сгорание только в одной. Понятно и корпус перекашивается и уплотнения работают с сильным  перепадом температур, естественно это очень плохо во всех отношениях . Смазка подаётся  прямо в топливо , что ведёт к расходу масла  и к нагару масла, что тоже не в пользу Ванкеля. По другому и нельзя т.к. центр занят шестерёнками, которые оказывают влияние на конструктивный выбор.  Т.е . пришёл к выводу , что нужна одна окружность и более  равномерный нагрев корпуса, что скажется  и на простоте изготовления и на условиях работы и  долговечности работы.  В следующем сообщении опишу отношение к роторным Тверского -Исаева и Школьников.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
1 час назад, Старик Мазай сказал:

Давайте- будет интересным почитать, тем более- что недавно мы на видео видели вполне действующий образец из этого племени. Значит тема стоит обсуждения и углубления

Я и сам запланировал, но времени часто не хватает.  Роторный Школьников- Похож на Ванкеля , но свечи зажигания в каждой камере и это даёт надежду на меньшее корабление  корпуса. Однако пока роторный не может выработать  положенные  часы для запуска в производство.  однако  выделенные   деньги думаю  помогут преодолеть барьер. Плохо если это будет только  в  совершенствовании уплотнений.  Не знаю как подаётся масло, плохо если также как у Ванкеля прямо в топливо. Правда можно конструктивно изменить принцип уплотнения и это даст приличный эффект. Хотел даже свой вариант сделать, но отказался из-за сложности изготовления в условиях гаража.  Легко увидеть, что двигатель построен на основе циклоидальной передачи (я в своё время увлекался такими передачами и даже есть опыт изготовления). Можно построить с увеличенным количеством зубев и с другим передаточным ,например,. 6 зубьев на корпусе и 4 на роторе, можно любое соотношение.  Кстати возможно дело в другом (имею в ввиду не выработку двигателем положенных часов), связанным с  особенностями принципа работы циклоидального редуктора. Но это только догадки, чтобы  понять в чём дело желательно провести эксперимент. Единственный недостаток в точности изготовления и достаточно сложный профиль. Мне ближе опять же упрощение, что приведёт к одной окружности по уплотнению. С этой точки зрения лучше дело у Тверского -Исаева, но у него другие "тараканы", опять же выводимые.... Это в следующий раз, но без секрета вывода "тараканов".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Ванкель и Школьники это прежде всего двигатели с классическим сжиманием смеси, а не паровые, хотя никто не мешает использовать для пара. Поршневой останавливается и начинает двигаться в другую сторону, а роторный продолжает движение в том же направлении. У поршневого есть ограничение по степени сжатия, а у роторного не будет этого  ограничения. Ещё до интернета мне пришла мысль оригинального роторного двигателя с одинаковыми колёсами, но на одном один зуб , а у другого впадина.... А когда открыли  на работе интернет,  я нашёл подобный аналог у Тверского. Я сильно зауважал этого механика. Оказывается Тверской установил такой двигатель  на корабле для царя.  Потом когда стал подробнее разбираться прочитал, что пар выходил из всех щелей и КПД было низким. Как понимаю тогда это было не особенно важно.  Когда плотней занялся двигателем, то понял, что это основное- ибо пар уходит с боков и в место сопряжения колёс. Честно говоря весьма удивился, что  никто это не решает, хотя решение простое и думаю эффективное. Посмотрел сайт Исаева, но ничего кардинально  отличного от Тверского нет.  Начал  эскизирование по Тверскому в своём варианте, но без улучшения по уплотнению с целью изготовить 2 варианта и сравнить. Потом полезли в голову ещё более простые варианты и эффективные по уплотнению.  Накопилось уже штук 5 вариантов.  И эти тоже желательно опробовать.  Все по своему хороши и я пока нигде не видел аналогичных. Хотя может получится как с Тверским. Один вариант мне понравился и я нашёл зарубежный патент аналога, но иностранцы не докрутили, а мне сразу пришёл лучший , по моему мнению, вариант. Но пока это всё на бумаге, как уйду на пенсию буду воплощать в модели . Но столько вариантов и хочется всё попробовать ...Для меня очевидно преимущества роторного. Хочется попробовать на базе роторного двигателя создать вариант машины Добля практически  без выброса пара. Идеи очень интересные. Топливо может быть разное. Учитывая последние тенденции по переходу на метан думаю это будет эффективно. Управлять газовой горелкой очень легко, кто пользуется автоматической газовой колонкой легче поймёт меня. Но это всё по поговорке -критерий истины это практика. Так что ждём , когда уйду на пенсию....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

deed, если решить проблему уплотнения для роторного, это действительно будет прорыв. Однако у Добля было 60 атмосфер и более в цилиндре. Чтобы получить это давление в роторном нужно очень нетривиальное решение. Замечу, что мягкие уплотнения не дружат с впускными-выпускными окнами и другими острыми кромками.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
7 часов назад, _sla сказал:

deed, если решить проблему уплотнения для роторного, это действительно будет прорыв. Однако у Добля было 60 атмосфер и более в цилиндре. Чтобы получить это давление в роторном нужно очень нетривиальное решение. Замечу, что мягкие уплотнения не дружат с впускными-выпускными окнами и другими острыми кромками.

А почему мягкие, можно ставить те же что и на ДВС чугунные или чугунно-молибденовые.  Что 60атм. , да это ничто .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

_sla  Вы своим вопросом  натолкнули на интересную мысль по уплотнениям. И у Ванкеля и у Школьников обороты приличные. У Школьников 10000 оборотов и даже до 14000 оборотов в минуту.  Специалисты рекомендуют линейную скорость уплотнений не более 20м/сек . Легко посчитать, что диаметр при 10000 должен быть не более 38мм. Видно по этой причине и не отрабатывает роторный Школьников положенное время. Со Школьниками , тут по моему тупик. Со своим вариантом мне это тоже казалось тупиком, а сейчас надо ещё подумать , но кажется "есть свет в конце туннеля".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Может снизить обороты? Ведь уплотнения как раз для этого.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
10 часов назад, _sla сказал:

Может снизить обороты? Ведь уплотнения как раз для этого.

Конечно можно снизить, но мощность тоже упадёт. И желательно понять за счёт чего снижать обороты. У роторного , по мне, преимущество- можно дросселем снижать и при хорошем уплотнении будет увеличиваться крутящий момент, а это практически  вариатор.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу


×
×
  • Создать...

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.