Перейти к содержанию

Новая фича - Закладки

турбинщик

Диагностика турбокомпрессора в условиях гаража

Рекомендуемые сообщения

Доброго времени суток форумчане.

На форумах проскакивают разрозненные вопросы по ремонту или обслуживанию турбокомпрессоров. Часто звучит вопрос: "как отремонтировать турбокомпрессор в домашних условиях?" Сразу отвечу на этот вопрос - не имея балансировочного оборудования - НИ КАК! Это мое личное мнение и если интересно, могу обосновать или поспорить. :) Я думаю было бы полезнее знать причины по которым турбокомпрессор выходит из строя, не отработав свой положенный срок. (При правильной эксплуатации, срок службы турбокомпрессора - от капиталки двигателя, до следующей капиталки.) Причин выхода турбокомпрессора очень много. Я думаю, было бы полезно выложить свой опыт(ремонт турбокомпрессоров), услышать коментарии грамотных мотористов, топливщиков, водителей эксплуатирующих турбированные двигатели. Лишних знаний не бывает!

К сожалению я не располагаю большим количеством свободного времени. Поэтому быстро и много информации не предоставлю. В ближайшее время планирую рассказать по каким параметрам можно определить нужен ли ремонт турбокомпрессору.

Если есть срочные вопросы - готов на них ответить.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Рассказывайте, Алексей.

Мне очень интерессно.

Из вопросов, один но наверное не очень красивый, так как сводится к вопросу: "как узнать состояние турбины VW T4 2,5L 75kW 2002г".

Расскажите в общих чертах методику проверки.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Алексей, правда пишут, что сжать рукой напорный патрубок от турбины и газануть - должно давление чувствоваться ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Добрый день Алексей. У меня вопросы:

1.Есть ли различие в масляных полостях турбин GARRETT и турбин ККК ??

2.Могут ли эти различия влиять на пропускную способность (проходное сечение) этих масл. полостей.

При условии, что через пустые масл. полости турбин пробовать продувать воздухом.

3.Может ли большое проходное сечение масл. полости привести , в дальнейшем , к уменьшению давления масла в моторе. Именно на ХХ и на горячем масле.

 

Это всё меня интересует , как моториста.

 

На эти мысли натолкнуло после проверки-продувки воздухом трёх б/у турбин. От примерно трёх одинаковых моторов VW 1,6ТД.

Две турбины : GARRETT 068 145 703 G (номер 465384-4) и GARRETT 028 145 703 В (номер 465577-1) ---продувались воздухом "как в прорву".

А турбина фирмы ККК. 068 145 703 Н К-14 53149886000 , при продувке оказывала заметное сопротивление.

 

Первая турбина снималась по-причине утечки масла через её уплотнения . Вторая и третья турбины рабочие-- снимались по причине кап. ремонта моторов.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Спасибо за вопросы. Всетаки тема актуальна. Начну с самых легких и коротких ответов. Зарание прошу простить если не смогу ответить оперативно. Нехватка свободного времени сказывается.

 

van, Алексей, правда пишут, что сжать рукой напорный патрубок от турбины и газануть - должно давление чувствоваться ?

Да, это так и есть. Имеется ввиду турбина на легкгвом авто. На грузовых, патрубки намного жесче и не всегда можно найти место в котором его можно сжать. На легковом авто, даже не сжимая патрубок, визуально видно как он дышит при резкой подаче газа. Давление в патрубке может доходить до 1,5атм. В грузовых - до 2,5 атм.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Taras, Расскажите в общих чертах методику проверки.

Я буду пользоваться выдержками из текстовых материалов которые у меня есть. В свое время, готовил для печати брошюру. Но закончить - руки так и не дошли. Думаю сейчас этот материал может пригодиться.

 

"

Часто автовладелец, проводя очередное обслуживание турбированного двигателя, пытается самостоятельно определить степень износа втулок турбокомпрессора. Методика проверки, практически у всех, одна и та же. Взявшись за гайку, удерживающую колесо компрессора, вал раскачивается из стороны в сторону. Если человек до этого держал в руках новую турбину и проводил ту же процедуру на ней, то выводы делаются чисто субъективно, вспоминая люфт на новой турбине и сравнивая его с имеющимся. Если же такая проверка проводится человеком впервые, не имея образа с которым можно что то сравнить, то иногда появляется замешательство. Как так? Почему такой большой люфт? Турбокомпрессор ведь высокотехнологичное изделие. Не может быть такого большого люфта, порой доходящего до одного миллиметра. Но никто при этом не вспоминает про плечи рычага. Представьте себе рычаг с точкой опоры сильно смещенной в любую сторону. Качая такой рычаг, ход малого плеча будет небольшим, а ход большого плеча будет увеличен пропорционально длине плеч.

post-31166-011733100 1366040689_thumb.jpg

Попытаюсь объяснить это явление в привязке к валу турбокомпрессора. На нижнем рисунке изображен корпус подшипников виртуального среднестатического турбокомпрессора (диск уплотнения не показан). Обратите внимание на место расположения втулок относительно гайки колеса компрессора. Средняя точка между втулками и будет являться осью рычага. А радиальные зазоры во втулках будут являться ограничителями хода рычага.

post-31166-057552100 1366040854_thumb.jpg

Суммарный радиальный зазор в каждой втулке составляет 0,13 мм (0,04+0,09).

Далее обратимся к следующему рисунку, на котором проставлены линейные размеры.

post-31166-062920300 1366040962_thumb.jpg

Путем расчета приходим к заключению, что нормальный люфт (или «шат». Нравится мне это слово. Коротко и лаконично! В общении с клиентами, частенько его слышу. J ) на гайке колеса компрессора будет 0,37+0,37=0,74мм. Люфт на бобышке колеса ротора = 0,48мм. Можно еще проще определить допустимый люфт или нет? Приложив небольшое радиальное усилие на гайку или бобышку колеса турбины, крыльчатки не должны задевать о корпус компрессора или корпус турбины. Но это при условии что нет видимого износа колес.

 

Далее о осевом люфте. Осевой люфт обеспечивает упорный подшипник.

Если мы начнем тягать вал относительно оси, то можно почувствовать и измерить осевой люфт вала. Для большинства легковых турбокомпрессоров допустимым будет люфт до 0,1мм. Если при проверке будет обнаружен больший люфт, то турбина нуждается в ремонте. Параллельно с ремонтом турбины, необходимо будет выяснить и устранить причины приведшие к увеличению зазора в упорном подшипнике.

Это может быть некачественное масло или проблемы в выхлопной системе.

post-31166-074745400 1366041218_thumb.jpg

post-31166-006551200 1366041356_thumb.jpg

 

Это что касается "в общих чертах". Не забывайте про сканирование двигателя. Подключите сканер. Если будет выдавать какую то ошибку по турбине - придется разбираться. На слух. Нормально работающую турбину почти не слышно. Подвывание или свист, может быть вызван или разбалансировкой ротора, или просечками выхлопных газов.При просечках, ротор турбины начинает резонировать(вибрировать) и это не есть хорошо.

Изменено пользователем турбинщик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

kudrik20, 1.Есть ли различие в масляных полостях турбин GARRETT и турбин ККК ??

Сергей, проверять воздухом я не пробовал. Скажу так: Все турбины, которые я ремонтирую, я проверяю на стенде. Т.е. устанавливаю на стенд, подаю горячее масло под давлением, раскручиваю воздухом и проверяю параметры балансировки ну и одновременно происходит проверка на утечку масла из под газомаслянных уплотнений(колец). При этом регулятор давления масла почти не перестраиваю. Т.е. на разных типах турбин прохождение масла через корпус подшипников(при заданом давлении) почти одинаково. Что касается Garrettов и ККК: в Garrett GT15...17 и ККК К03...04 используются моновтулки(одна цельная втулка). У таких типов втулок зазор между корпусом подшипников(чугунный средний корпус) и втулкой чуть-чуть больше чем в турбинах с раздельными втулками. Может быть эта разница и дает такую картину при продувке воздухом? Для масла эта разница незаметна.

 

"3.Может ли большое проходное сечение масл. полости привести , в дальнейшем , к уменьшению давления масла в моторе. Именно на ХХ и на горячем масле. " Да может. Но если такое случится, то здесь уже нужно думать о ремонте турбокомпрессора. Я еще раз вставлю рисунок среднестатического корпуса подшипников.

post-31166-073736200 1366044072_thumb.jpg

Посмотрите на величины зазоров. Они соизмеримы с тощиной папиросной бумаги. В турбине работают 3 узла, в которых масло находится под давлением. Грубо говоря, удерживающих масло, что бы оно не пролетало через турбину со свистом. Это две втулки(ну или одна моновтулка) и упорный подшипник. Как только масло проходит эти "преграды", масло начинает сливаться самотеком в картер. Во внутренних полостях корпуса подшипников(чугунный средний корпус) масло под давлением не находится.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

У меня тоже будут вопросы. :)

Я не моторист, не топливщик. А вопросы по этой теме мне задают часто.

Один из наиболее частых. Почему происходит перегрев турбины? Покажу последствия на фото.post-31166-081440400 1366047284_thumb.jpg

post-31166-097657600 1366047328_thumb.jpg

Вопрос к топливщикам:

На фотографиях последствия перегрева колеса турбины. Т.е. топливо сгорало в цилиндрах не полностью, а догарало в корпусе турбины(чугунной улитке). Как следствие - превышение допустимой температуры на валу, размягчение материала колеса турбины. Ну и дальше, растрескивание и обрыв частиц лопаток. Естественно нарушается балансировка ротора и турбина выходит из строя.

Не правильно выставлен впрыск? Переобогащение? Какие системы на двигателе контролируют правильность сгорания топлива? Каким оборудованием нужно обладать что бы правильно настроить топливную систему?

Говоря образно: я отдаю турбину после ремонта и даю ряд рекомендаций клиенту: Моторист должен грамотно смонтировать турбину на двигатель, поменять масло, фильтра. Убедиться в исправности двигателя. Если есть возможность - подключить сканер и убедиться что по турбине ошибок не выдает. Если есть замечания по двигателю - озвучить их владельцу ТС, Далее идешь на прием к топливщику. Он дложен, к примеру, снять, промыть форсунки, каким то образом проверить правильность работы топливной аппаратуры. Вот каким образом проверить правильность настройки топливной - для меня загадка. Каким комплектом оборудования должна быть оснащена мастерская толкового топливщика? Ну не на слух же она настраивается?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

В грузовых - до 2,5 атм.

Чуть подправлю.

Под нагрузкой. Если просто газовать то ~1.3-1.5 бар

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Подвывание или свист, может быть вызван или разбалансировкой ротора, или просечками выхлопных газов.

Патрубки еще очень любят слетать или интеркулеры дырявые, свистит тоже здорово. Геометрия закисает, тоже тупить будет. Масло говеное даже на турбинах с охлаждением все убивает. Инеркуллер и патрубки обязательно мыть после замены турбины, если масла накидало то вполне возможно что движок на масле поедет, уже было такое "сэкономить" решил клиент, предложили заменить полностью на БУ но чистое, так как лопатки оторвало. Ну и получилось потом сцепление, турбина и все патрубки с куллером.

 

За одну неделю, на одной и той же машине.

 

post-28616-091122100 1366050713_thumb.jpg

 

Самая прикольная турбина из моей практики все же совецкая ТК 30 :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

van, Алексей, правда пишут, что сжать рукой напорный патрубок от турбины и газануть - должно давление чувствоваться ?

Да, это так и есть. Имеется ввиду турбина на легкгвом авто. На грузовых, патрубки намного жесче и не всегда можно найти место в котором его можно сжать. На легковом авто, даже не сжимая патрубок, визуально видно как он дышит при резкой подаче газа. Давление в патрубке может доходить до 1,5атм. В грузовых - до 2,5 атм.

Дизель низкого наддува (штатное 0,35 бар) турбина Garrett GT15, под нагрузкой дает 0,5-0,8, а вот без нагрузки можно газовать хоть до опупения - максимум 0,1. Патрубок хоть как трогай, мягкий )))Так и должно быть?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

За одну неделю, на одной и той же машине.

А говорили,что Чингачгук на одни грабли дважды не наступает,яркий пример полного идиотизма,если это делал один и тот-же моторист,не хозяин автомобиля,он должен был бы оплатить три агрегата,полугодовую зарплату в среднем.По вопросу ТС относительно настройки всего и влияния всего.Актуально в полном обьёме.Любая экономия при ремонте и эксплуатации в разы увеличивает попадалово в нервы и деньги.Льющие форсунки,изношенная поршневая,дохлый маслонасос,воздушный фильтр из женских колготок или поставленный на заводе 10 лет назад или буховым механиком поперёк корпуса,всё делает шире харю турбинщика и моториста.Мой хороший знакомый,турбинщик с большим опытом,держит выставку фильтров и огрызков турбин,пугает и обучает счастливых попадателей обладателей,как не принести ему денег.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

без нагрузки можно газовать хоть до опупения - максимум 0,1. Патрубок хоть как трогай, мягкий )))Так и должно быть?

Нет,турбина должна давать давление и без нагрузки,только на более высоких оборотах,при диагностике компом и манометром так и делают,закручивают до отсечки на 2-3 секунды,должно быть полное давление и срабатывание сбрасывающего клапана,ну или поворот лопаток ,смотря по конструктиву.Разница по подаче топлива и энергетике выхлопа на нагрузке и без даёт такую картину.У многих современных тракторков при холостых оборотах наддув уже почти 0.5.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Мне как топливщику хотелось бы увидеть, узнать каким оборудованием оснащена ваша мастерская, какие станки, стенды?если можно поэтапно процесс и фото готовой продукции. Очень интересная тема, думаю не только мне

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Дата: (изменено)

Borodatyj, ну я не при делах, в первый раз сказали не бери БУ турбину у мутного продавца была дохлая, на второю турбину сказал что все патрубки и интеркуллер менять надо или помыть хотя бы, осколки могли бы быть, несогласился. Вот так и набежало. Когда клиент запчасти приносит это не мои проблемы уже, я ставлю, он пишет бумагу - претензий не имею, предупрежден о возможных рисках. Только когда уже сами заказали турбину после ремонта с гарантией и поставили чистые патрубки машина поехала и больше не возвращалась, тарахтит по сей день. Специалист же каждый второй, форумы читает, там лучше знают, а головой думать зачем же, мастер ведь криворукий потом окажется :)

 

 

С одной турбиной вообще случай был веселый, притащился, не едет, турбина в порядке со слов клиента, он ее потестил сам, прочитал как надо. Говорю давай снимать, ну и понеслось развод и все такое поеду к другим нормальным мастрам. Ладно уехал, проходит неделя опять явился, ну делай типа, снимаю турбину и как погремушкой трсяу, вентилятор с горячей стороны оторвало, а вал на месте вот и самодиагностика. Ага повеселились, щазз, он мне говорит потом, ты мне вал завари, умеешь же хорошо :)

Изменено пользователем s_even

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

я не при делах

Вообще-то и не подозревал.

ты мне вал завари

А это запросто.Он жа жалезный,знач.лехко варится.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

вы даже не подозреваете как вал просто варится!!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

vsmola, я то уж точно знаю, чего не знаю как балансировать потом и как надолго хватит, а пионером что быть не хочется.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

AduiDas,

Зайдите сюда http://www.turbomaster.info/eng/catalogs/model.php?base=garrett&pagina=GT15 , выберите Вашу модель турбины, откройте ее. В самом низу таблицы -Pressure actuator. Давление срабатывания актуатора(вакуумрегулятора, вестгейта). Чисто субьективно можно будет судить о давлении на которое способна Ваша турбина.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

У таких типов втулок зазор между корпусом подшипников(чугунный средний корпус) и втулкой чуть-чуть больше чем в турбинах с раздельными втулками. Может быть эта разница и дает такую картину при продувке воздухом? Для масла эта разница незаметна.

 

Алексей , спасибо за ответ.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Borodatyj, Возможно я боялся его (дизель) просто крутить до максималки ))), больше 3 000 не давал, но грешить в принципе не на что - турбина из коробки, мотор после основательной капиталки, все в идеале. Но без нагрузки давление поднимается едва-едва, а на холостых при прогреве даже разряжение есть во впускном коллекторе (-0,01-0,03). Проездил уже 4 года. Масло не берет дует практически так же, как и с капиталки.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

vsmola, Мне как топливщику хотелось бы увидеть, узнать каким оборудованием оснащена ваша мастерская, какие станки, стенды?если можно поэтапно процесс и фото готовой продукции.

 

Быстро не сделаю. Просто не задавался такой целью. Но со временем покажу и расскажу.

Как специалист по топливной аппаратуре, можете дать какие то рекомендации? Как избежать перегрева турбины выхлопными газами? Может ли влиять отключение системы EGR в турбированном двигателе, на температуру выхлопных газов?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Очень актуально, я вчера только отключил ЕГР на Транспортёре 1,9 ТД.

Может зря? Ведь с ЕГР проехал уже 468 000 км.

Кстати, дроссельная шайба на входе в патрубок ЕГР потрескалась, куски держались еле-еле...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

при износе распылителя, неправильной регулировки впрыска повышается темперетура сгорания, тоесть сгорание переносится в зону коллектора и соответственно в турбину, также повышеный расход масла из за износа цпг тоже убивает закоксовывает турбину, вы ещё не каснулись одной немаловажной пролемы в диагностике,многие специалисты сняв патрубок на входе в турбину увидев масло приговаривают её, замена турбины вопрос не решает, а лишает клиента определённой суммы. Хотелось бы чтоб именно вы осветили правильную диагностику расхода масла турбиной, многие не имеют понятия как отличить угар масла от турбины и двигателя. По поводу эгр , в большенстве случаев я удаляю эгр, \ конечно правильным методом\буквально сегодня этим занимался, дал клиенту попробовать разницу, однозначно без клапана лучше, но не на всех моторах удаётся это сделать, Например на вито пришлось вернуть на место, загорелся чек , хотя есть версии на вито без эгр.Также большой вред может нанести забитый катализатор , на свежих машинах продумана регенерация катализатора, а на последних подача мочевины , но это уже для улучшения норм токсичности .Последние новшества не оставят нас без работы

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

на входе в турбину увидев масло приговаривают её

Масло на входе из системы вентиляции,это норма при малом количестве,иногда чуть больше при кратковременной перегрузке.Слегка влажные шланги и стенки кулера,без капель-больше плюс чем минус,это дополнительный воздушный фильтр,пыль очень хорошо прилипает и не попадает в движок.ЕГР далеко не всегда можно глушить,если есть обе модификации-обязательно менять прошивку компа на без егр-ную,в остальных случаях регулярно чистить коллектора и трубопроводы,бездумное упрощение-прогар поршней,нештатная работа движка,ну и комп обязательно "увидит"безобразие и начнет с ним бороться,кроме лампочки менять режимы работы топливной и турбины.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×
×
  • Создать...

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.